大眾汽車集團(tuán)，太通透了

不藏著掖著，直面轉(zhuǎn)型。

一邊是全球營業(yè)利潤腰斬至89億歐元（約711億元人民幣），另一邊是最大單一市場中國的盈利達(dá)到預(yù)期上限；一邊是燃油車市場份額逆勢擴(kuò)至22%，另一邊是新能源轉(zhuǎn)型將進(jìn)入史無前例的產(chǎn)品大年。

2026年3月10日，大眾汽車集團(tuán)交出了一份充滿矛盾卻又異常清晰的2025年財(cái)報(bào)。

《汽車K線》認(rèn)為，大眾汽車集團(tuán)這份財(cái)報(bào)之所以清晰，甚至有些“通透”，在于它毫不掩飾轉(zhuǎn)型期的陣痛，也毫不含糊地畫出了未來三年的路線圖。

財(cái)報(bào)發(fā)布當(dāng)日下午，《汽車K線》在大眾汽車集團(tuán)（中國）總部與該集團(tuán)中國CFO賀百川采訪交談時(shí)感到久違的坦誠。

在這個(gè)地緣政治緊張、關(guān)稅壁壘高筑、價(jià)格戰(zhàn)此起彼伏的汽車“亂紀(jì)元”，大眾汽車集團(tuán)用一組組數(shù)據(jù)向外界宣告，對(duì)全球汽車巨頭而言，燃油車仍是當(dāng)下的“面包”，中國是明天的決勝戰(zhàn)場，而成本控制將是未來一段時(shí)間貫穿始終的生存法則。

01

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2025年大眾汽車集團(tuán)銷售收入3219億歐元（約2.57萬億元人民幣），與上年基本持平；但營業(yè)利潤為89億歐元（約711億元人民幣），較2024年的191億歐元（約1504億元人民幣）下降53%。

如果只看大眾的財(cái)報(bào)摘要，這無疑是一份承壓的報(bào)告；但如果拆解細(xì)節(jié)，大眾則展現(xiàn)出了極強(qiáng)的財(cái)務(wù)定力。

汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流達(dá)到64億歐元（約504億元人民幣），同比增長24%；凈流動(dòng)性維持在345億歐元（約2716億元人民幣）的健康水平，保持微增。

《汽車K線》認(rèn)為，在行業(yè)寒冬期，現(xiàn)金流比利潤更重要——大眾管理層顯然深諳此道。

大眾汽車集團(tuán)對(duì)業(yè)績波動(dòng)解釋直接：利潤下滑主因是美國關(guān)稅、保時(shí)捷產(chǎn)品戰(zhàn)略調(diào)整費(fèi)用、匯率波動(dòng)等一次性及特殊因素影響。

剔除這些，該集團(tuán)調(diào)整后的營業(yè)利潤為148億歐元（約1165億元人民幣），利潤率為4.6%。

雖然這離資本市場期待的“高利潤”尚有差距，但《汽車K線》相信，考慮到全球汽車業(yè)正在經(jīng)歷的劇變，能穩(wěn)住現(xiàn)金流、守住財(cái)務(wù)底線，本身就是一場勝利。

而這種“定力”的底氣，很大一部分來自中國市場。根據(jù)國際投行摩根研報(bào)，中國車市會(huì)在今年一季度完成筑底。

02

在全球業(yè)績承壓的背景下，大眾汽車集團(tuán)（中國）的表現(xiàn)堪稱“穩(wěn)壓器”。

2025年，大眾中國在華交付約270萬輛汽車，按權(quán)益法核算的營業(yè)利潤達(dá)到9.58億歐元（約76.6億元人民幣），達(dá)到此前5億~10億歐元業(yè)績指引區(qū)間的上端。

在與筆者的交流中，賀百川對(duì)這一數(shù)字背后的邏輯進(jìn)行了解讀。他強(qiáng)調(diào)，這一成績是在中國市場“競爭加劇、價(jià)格壓力增加”的環(huán)境下取得的，實(shí)屬不易。

對(duì)于能守住利潤底線，賀百川給出了兩個(gè)關(guān)鍵詞：“份額質(zhì)量”與“財(cái)務(wù)控制”。

在盈利水平更高的燃油車市場，大眾交付超過257萬輛汽車，占據(jù)超22%的市場份額，進(jìn)一步鞏固了市場地位。其中，帕薩特（參數(shù)丨圖片）、朗逸、速騰、途觀等車型在各自細(xì)分市場依然位居前列。

2025年，大眾汽車沒有選擇“以價(jià)換量”去新能源紅海中盲目拼殺，而是選擇守好燃油車這一利潤基盤。

“燃油車業(yè)務(wù)是我們轉(zhuǎn)型的基礎(chǔ)，但必須做好產(chǎn)品和財(cái)務(wù)控制。”賀百川坦言，大眾中國實(shí)現(xiàn)了嚴(yán)格的成本管理，亦有效應(yīng)對(duì)了市場壓力。

03

過去的2023~2025年，是大眾汽車集團(tuán)“在中國，為中國”戰(zhàn)略密集落地的三年。

這三年，大眾在中國累計(jì)投資超過35億歐元（約275億元人民幣）用于建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心。“中國對(duì)大眾汽車而言不只是一個(gè)市場，更是我們打造核心能力、創(chuàng)造長期價(jià)值的重要基地。”賀百川如是說。

外界曾擔(dān)憂如此巨大的投入，會(huì)拖垮大眾在華利潤，但賀百川用數(shù)據(jù)證明，轉(zhuǎn)型投入正在轉(zhuǎn)化為內(nèi)生效率。

他向《汽車K線》展示了一組極具說服力的數(shù)據(jù)：研發(fā)周期縮短30%，成本優(yōu)化40%。

通過采用全新的“軟件定義汽車”開發(fā)流程，以及本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）和CARIAD中國的深度協(xié)同，新車開發(fā)周期從過去的48個(gè)月壓縮至約30個(gè)月。

另一方面，依托本土電池技術(shù)（如磷酸鐵鋰電池）以及專為中國市場研發(fā)的CEA（China Electronic Architecture）區(qū)域控制電子電氣架構(gòu)，在CMP平臺(tái)上實(shí)現(xiàn)了高達(dá)40%的成本優(yōu)化。

04

這意味著什么？

筆者認(rèn)為，這意味著大眾集團(tuán)正在擺脫過去傳統(tǒng)跨國車企“全球車改中國特供”的路徑，轉(zhuǎn)而用中國速度、中國科技和中國供應(yīng)鏈打造中國車，并以此實(shí)現(xiàn)出口。

賀百川還特別提到了一個(gè)細(xì)節(jié)：AI賦能采購。通過引入人工智能進(jìn)行供應(yīng)鏈管理和采購決策，大眾中國在采購端的效率提升了10%。

千萬別小看這10%，在年采購額數(shù)百億歐元的體量下，這可能轉(zhuǎn)化為真金白銀的利潤。

目前，大眾在中國已經(jīng)完成新能源、科技供應(yīng)鏈、出口三大板塊的基礎(chǔ)搭建。

與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON）正在研發(fā)系統(tǒng)級(jí)芯片，與國軒高科在磷酸鐵鋰電池上的合作已經(jīng)落地，大眾安徽的出口業(yè)務(wù)也在規(guī)劃之中。目前，大眾正與合資伙伴共同探討更多潛在的出口機(jī)會(huì)，范圍包括東盟、中東及中亞等市場，與德國總部狼堡做出區(qū)隔。

用賀百川的話說：“面對(duì)全價(jià)值鏈，我們要實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)的自主可控。”

2025年，寧德時(shí)代凈利潤高達(dá)722億元，凈利潤率為17%，車企的利潤正在被上游蠶食。

所以，從這次與賀百川交談筆者發(fā)現(xiàn)，以大眾汽車集團(tuán)為例，我發(fā)現(xiàn)不僅是造車，越來越多的上市車企更要在芯片、架構(gòu)、電池這些曾經(jīng)被上游蠶食利潤的領(lǐng)域，把主動(dòng)權(quán)握在自己手里。

05

對(duì)于2026年，大眾集團(tuán)給出了極為務(wù)實(shí)的預(yù)期：銷售收入同比增長0%~3%，營業(yè)利潤率在4.0%~5.5%，汽車業(yè)務(wù)凈現(xiàn)金流預(yù)計(jì)為30億~60億歐元（約236億元-472億元人民幣），略低于2025年。

在中國市場，大眾集團(tuán)也非常謹(jǐn)慎預(yù)計(jì)2億~6億歐元。至于為何如此審慎？“2026依然是過渡之年。”賀百川直言。

盡管這一年大眾集團(tuán)將在中國市場開啟史上最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢，推出超過20款涵蓋純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力及增程式的新車型，但新產(chǎn)品的投放需要巨大的前期投入，而銷量轉(zhuǎn)化為利潤存在時(shí)間差。

今年20款車型的核心任務(wù)非常明確：提升新能源占比，確保新能源增長。財(cái)務(wù)上，雖然會(huì)實(shí)現(xiàn)微增，但整體基調(diào)是“穩(wěn)定”。投入依然會(huì)存在，新業(yè)務(wù)的盈利能力還在爬坡期。

因此，他的任務(wù)是同時(shí)持續(xù)推進(jìn)成本優(yōu)化工作。

06

大眾汽車集團(tuán)真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)被指向2027年。

若無意外，明年中國新能源購置稅減免政策將退出，那時(shí)中國車市將重返一個(gè)成熟市場。

賀百川對(duì)此充滿信心：“2027年會(huì)有明顯好轉(zhuǎn)。隨著新車型度過投入期開始貢獻(xiàn)收益，即使現(xiàn)在市場壓力更大，我們也會(huì)穩(wěn)住，我們對(duì)后續(xù)的反彈充滿信心。”

這種信心的背后，是大眾對(duì)中國市場的深度理解。新一代車型將搭載前沿的L2++輔助駕駛功能，支持城市道路NOA（導(dǎo)航輔助駕駛）和自動(dòng)泊車 。

更重要的是，這些車是在中國研發(fā)、由中國團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)、針對(duì)中國用戶需求定制的。當(dāng)大眾補(bǔ)齊了智能化的最后一塊短板，其品牌號(hào)召力與規(guī)模效應(yīng)將重新釋放。

《汽車K線》認(rèn)為，更重要的是，當(dāng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生變化，消費(fèi)者更需要靠譜的產(chǎn)品和品牌，而不是那些為了賣車無底線營銷和造車的品牌。

07

從國家對(duì)電池實(shí)施強(qiáng)制國標(biāo)，到叫停隱藏式門把手，再到對(duì)新車驗(yàn)證推出強(qiáng)制國標(biāo)，以及對(duì)營銷宣傳加強(qiáng)監(jiān)管保護(hù)消費(fèi)者……過去一段時(shí)間，烏云正在散去，中國汽車產(chǎn)業(yè)也正在回歸價(jià)值導(dǎo)向。

《汽車K線》之所以說大眾汽車集團(tuán)“太通透了”，是因?yàn)樗逦乜炊水?dāng)下汽車業(yè)的殘酷真相：燃油車不是包袱，而是現(xiàn)金流和血液；電動(dòng)化不是口號(hào)，而是需要精算的生意；中國市場不是提款機(jī)，而是需要重新學(xué)習(xí)生存法則的戰(zhàn)場。

在全球汽車業(yè)百年未有之大變局中，大眾汽車集團(tuán)選擇了一條最難但也最扎實(shí)的路——既要守住每年900萬輛的體量基本盤和中國市場第一跨國車企，又要以創(chuàng)業(yè)公司的姿態(tài)在中國打磨效率；既要應(yīng)對(duì)美國關(guān)稅的突襲，又要算清楚每一顆芯片、每一度電的成本。

2025年大眾汽車集團(tuán)的財(cái)報(bào)，或許不是一份光鮮的答卷，卻是一份真誠的作戰(zhàn)地圖。上面清晰地標(biāo)注著：哪里有利潤（燃油車、現(xiàn)金流）、哪里有戰(zhàn)場（中國、新能源）、哪里有補(bǔ)給（成本優(yōu)化、本土研發(fā)）。

正如賀百川所言，主機(jī)廠的利潤不能被上游產(chǎn)業(yè)鏈蠶食。大眾汽車集團(tuán)正在做的，就是通過自主研發(fā)磷酸鐵鋰電池、自研系統(tǒng)級(jí)芯片、打造CEA架構(gòu)，在供應(yīng)鏈的每一個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)插上自己的旗子。

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對(duì)于大眾汽車集團(tuán)這樣一家體量龐大、戰(zhàn)略清晰的汽車巨輪，2026年的風(fēng)浪注定會(huì)更大。但至少奧博穆、貝瑞德、賀百川這樣的舵手們知道方向在哪，這就能讓水手也知道力氣該往哪使。這或許就是大眾目前最強(qiáng)大的護(hù)城河。

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