巴菲特清倉比亞迪的真相：他拋棄的不是一家公司，而是一個時代

2008年全球金融危機鬧得厲害，雷曼兄弟一倒閉，市場到處是恐慌拋售。巴菲特在那時候通過伯克希爾出手，以每股8港元的價格買進比亞迪22500萬股，總共花了約18億港元，占了差不多10%的股份。

這筆交易放在當時很多人看來風險不小，可他就是這么做了。比亞迪當時主要靠電池起步，電動車市場還遠沒現在這么熱。伯克希爾就這么拿著股份，一拿就是好多年。

接下來的日子，比亞迪抓住新能源機會，銷量和收入慢慢爬升。股價從低位一步步往上走，到后來電動車浪潮來了，漲幅特別大。

整個持股期長達17年，初始投資翻了將近39倍，變成超過600億港元的收益。巴菲特團隊定期看財報，記錄分紅和市值變化，這筆投資成了價值投資里一個實打實的例子。比亞迪從國內電池廠走到全球新能源車前列，海外工廠也陸續建起來。

巴菲特一直強調長期主義，這次持股正好體現了這點。從2008年到2022年夏天，他都沒急著動倉位。比亞迪在這期間技術升級，車型更新，市場份額穩穩擴大。伯克希爾財報里這部分投資價值一路上升，到高峰時市盈率一度很高。

巴菲特沒被短期波動影響，一直讓股份穿越周期成長。這也符合他找好公司好價格的套路，比亞迪在那段時間就是個抓住了電動轉型窗口的例外。

減持從2022年8月開始，港交所陸續披露了十多次交易。伯克希爾分批賣出，先減一點，再繼續，均價從兩百多港元不等。到了2024年6月，持股比例已經降到5%以下，不再需要詳細披露。

整個過程用了三年多，到2025年3月底，伯克希爾報表里比亞迪投資價值直接記成零，徹底清倉完成。累計賣出獲利巨大，可巴菲特這邊操作顯得平靜有序。

汽車行業競爭從來就沒輕松過，不管技術怎么換，利潤總是被擠得薄薄的。2025年全行業利潤率降到4.1%，創了歷史新低，比上一年還低一點。多家車企打價格戰，新能源品牌超過一百個，技術差距縮小得快，高階智能方案成了標配。

比亞迪雖然收入還在增長，可第二季度凈利潤因為成本壓力同比下滑，毛利率也收緊。外部還有關稅和調查這些因素，增加了不確定性。

巴菲特對這個賽道本質看得很清楚，高競爭低分化薄利潤的模式沒變。過去美國車企內斗，日系沖擊后衰落，日本車企也多次遇到危機，現在中國市場更擠，淘汰賽每天都在進行。

他拋掉股份，不是沖著比亞迪一家，而是覺得把希望全押在汽車時代上不現實。比亞迪方面回應說股票買賣很正常，感謝過去17年的陪伴認可，這事就這么收尾了。

比亞迪繼續往前走，專注技術和海外布局，全球銷量保持強勢。中國新能源汽車滲透率一步步提高，產業整體在升級。巴菲特把資金轉到其他地方，體現出他一貫的投資紀律。

汽車行業對多數人來說還是難駕馭的領域，這次退出再次印證了他的判斷。拋掉的股份背后，是對一個賽道長期邏輯的告別。

這么一看，整件事從頭到尾都貼合巴菲特風格。他找到過例外的好機會，可清楚什么時候該轉身。行業數據擺在那，利潤壓力和競爭強度沒減弱。

比亞迪這些年證明了中國制造的實力，海外市場也打開了新局面。巴菲特清倉后，市場波動不算大，大家繼續關注新能源的發展脈絡。

投資這事，歸根結底要分清好價錢和壞生意。巴菲特用實際行動畫了句號，留下的教訓是守住原則，知道啥時候該停手。中國汽車產業還在往前沖，技術創新和規模優勢越來越明顯。