當(dāng)中國成為汽車行業(yè)的“新老師”，全球車企該如何自處？

汽車資訊零部件采供一步到位

1997年，通用汽車進(jìn)入中國，與上汽集團(tuán)成立合資企業(yè)，把別克、凱迪拉克帶到這片土地。彼時，它是“老師”——教會中國如何制造汽車。

比亞迪位于中國鄭州的工廠里，工人們正在組裝電動汽車。圖片來源：彭博社

近30年后的今天，角色正在逆轉(zhuǎn)。

全球汽貿(mào)網(wǎng)資訊，大眾汽車CEO奧利弗·布盧姆在3月22日接受采訪時直言：“中國人做事非常有條理，優(yōu)先事項明確——這種結(jié)構(gòu)安排堪稱最佳。我們在中國的切身體會是，那里有著高度的紀(jì)律性和執(zhí)行意愿。值得放眼我們自己的后院之外……我們可以從該國的發(fā)展歷程中汲取大量經(jīng)驗。”

這不是客套話，而是一個行業(yè)巨頭的清醒認(rèn)知。當(dāng)中國約占全球年新車產(chǎn)量的三分之一時，世界汽車業(yè)的“風(fēng)向標(biāo)”已經(jīng)轉(zhuǎn)向東方。

中國影響力的“全景圖”

幾乎每天，中國都在全球汽車行業(yè)的各個領(lǐng)域展現(xiàn)其影響力。

加拿大：通往美國的“后門”

今年，加拿大與中國建立了一項框架協(xié)議：允許最多4.9萬輛中國電動汽車以6.1%的最惠國關(guān)稅率入境。這成為通往美國市場的“門戶”——美加兩國的安全和排放標(biāo)準(zhǔn)基本一致，一旦車輛通過加拿大測試，只需對照明和車速表微調(diào)即可在美國銷售。

歐洲：商用車領(lǐng)域“狼來了”

路透社報道，已有超過六家中國制造商計劃于2026年在歐洲推出重型卡車銷售業(yè)務(wù)，包括：比亞迪、吉利旗下遠(yuǎn)程、中國銷量第一的電動卡車品牌三一、中國重汽，以及初創(chuàng)企業(yè)葦渡科技和速豹動力。歐洲貨運卡車制造商正嚴(yán)陣以待，準(zhǔn)備應(yīng)對這波具有成本優(yōu)勢的競爭對手。

全球市場：三分之一新車來自中國

根據(jù)不同估算，中國目前約占全球年新車產(chǎn)量的三分之一。難怪汽車行業(yè)總是將目光投向東方。

通用的“中國困局”

通用汽車是這場變革中最具代表性的案例。

通用汽車在中國的主要合資企業(yè)上汽通用制定了一項為期三年的新計劃，旨在扭轉(zhuǎn)銷量暴跌的局面，具體措施包括加速別克和凱迪拉克的電動化進(jìn)程，并重點發(fā)展出口業(yè)務(wù)。圖片來源：上汽通用

1997年，通用與上汽成立合資企業(yè)，生產(chǎn)別克、凱迪拉克和雪佛蘭乘用車。2017年，這家合資企業(yè)的銷量達(dá)到峰值——200萬輛。

但到2025年，這個數(shù)字已暴跌75%，降至56.2萬輛。在計提27億美元重組費用以削減產(chǎn)能并全面更新產(chǎn)品陣容后，上汽通用才剛剛恢復(fù)盈利。

更緊迫的是，上汽通用的合資合同將于2027年6月到期。兩家公司均未確認(rèn)續(xù)約意向——這與上汽集團(tuán)和大眾集團(tuán)提前六年續(xù)簽的做法形成鮮明對比。

“翻身計劃”：別克和凱迪拉克的電動化

3月5日，上汽通用總裁陸曉在深圳公布了為期三年的電動化推進(jìn)計劃。

別克Electra L7是一款中型增程電動轎車，已于9月在中國上市。圖片來源：通用汽車

• 投資：超過100億元人民幣（約14億美元），用于升級現(xiàn)有別克車型并開發(fā)新一代產(chǎn)品

• 平臺：“逍遙”架構(gòu)，專為中國市場開發(fā)，支持純電、插混和增程三種動力形式

• 續(xù)航：新一代純電車型續(xù)航最高可達(dá)1000公里（621英里）

• 充電：支持1000伏高速充電

• 性能：電機(jī)功率最高850千瓦，0-100公里/小時加速僅需2秒

• 智能化：與Momenta合作開發(fā)L2級輔助駕駛，計劃2027年實現(xiàn)L3級

• 出口：擴(kuò)大從中國出口，但關(guān)稅政策使對美出口“很難重振”

別克GL8 MPV是少數(shù)亮點——2025年共售出12.3萬輛燃油及插混MPV，較上年增長18%。

通用汽車：一輛別克GL8插電式混合動力車在上海上汽通用工廠下線。圖片來源：通用汽車

大眾的“中國學(xué)習(xí)論”

與通用不同，大眾在2024年11月已提前六年續(xù)簽了與上汽集團(tuán)的合作協(xié)議。但二者的危機(jī)同樣深刻。

布盧姆在采訪中透露了兩個關(guān)鍵信息：

第一，中國市場競爭激烈。

“中國市場擁有超過150家競爭對手，且創(chuàng)新動力強勁。”——這意味著大眾在中國面對的，不是一個對手，而是一支軍隊。

第二，德國要裁員5萬人。

作為改革的一部分，公司計劃到2030年裁減5萬個德國崗位。

布盧姆的“中國學(xué)習(xí)論”并非空談。他看到的中國模式，是“高度的紀(jì)律性和執(zhí)行意愿”，是“明確的優(yōu)先事項”，是“有條理的結(jié)構(gòu)安排”——這些，恰恰是德國汽車業(yè)在轉(zhuǎn)型期需要補的課。

2026年2月4日，中國安徽省合肥市的大眾安徽工廠的生產(chǎn)線上，一輛大眾ID. UNYX 08電動汽車（EV）靜靜停放。圖片來源：路透社/Florence Lo

啟示錄：從“老師”到“學(xué)生”

一個清晰的圖景已經(jīng)浮現(xiàn)出來：

過去的模式是：西方車企帶來技術(shù)、品牌、管理，中國提供市場、勞動力、政策支持。中國是“學(xué)生”。

而現(xiàn)在的模式是：中國車企在電動化、智能化、成本控制方面形成優(yōu)勢，開始反向輸出技術(shù)、產(chǎn)品和供應(yīng)鏈。中國正在變成“老師”。

通用和大眾的“中國故事”，本質(zhì)上是兩種不同的應(yīng)對方式：

• 通用：在銷量暴跌、合同到期的雙重壓力下，全力押注別克和凱迪拉克的電動化，試圖用本土研發(fā)的“逍遙”平臺打一場翻身仗。

• 大眾：用“中國學(xué)習(xí)論”自我鞭策，通過裁員和重組提升效率，同時堅守中國市場。

但無論是哪種方式，它們都承認(rèn)一個事實：中國已經(jīng)不再是那個等待被“教會”的市場，而是決定全球汽車業(yè)未來的關(guān)鍵變量。

結(jié)語

從1997年到2026年，將近30年時間，中國汽車產(chǎn)業(yè)完成了一場從“學(xué)生”到“老師”的身份轉(zhuǎn)換。

通用在中國的銷量從200萬輛跌到56萬輛，大眾在中國市場面對150家競爭對手，歐洲商用車市場即將迎來一波中國卡車——這些數(shù)字背后，是一個產(chǎn)業(yè)格局的根本性重塑。

布盧姆說“我們可以從中國的發(fā)展歷程中汲取大量經(jīng)驗”。這句話，或許正是這個時代的注腳。

（編譯：全球汽貿(mào)網(wǎng)Magee）