谷思睿、姜龍范：韓國的北極戰略加速“落地”

來源：環球時報

韓國海洋水產部近期宣布，計劃于2026年9月啟動北極航道的集裝箱船試航項目。去年年底，韓國正式出臺并實施《關于設立與運營北極航道推進本部的規定》。從頂層設計高度，正式確立了“北極航道”與“海洋首都圈”建設的國家戰略地位，并將其納入海洋水產部的核心政策軸線，標志著相關構想正從“政治承諾”轉向實質性落地。

北極航道不僅是新的全球航運通道，更被韓國重新定位為牽引國家空間結構與產業布局調整的戰略支點。一方面，該航道可大幅縮短亞歐航線距離，降低成本與時間；另一方面，北極航道將與城市功能再造、港口基建升級、交通網絡重構乃至區域協同戰略深度捆綁，一旦開通，全球船舶訂單激增將直接帶動韓國造船業及相關產業發展。韓國因此將北極航道定位為“新的增長引擎”。由此，北極開發逐漸演化為韓國一項跨部門、跨層級、跨組織、跨領域聯動推進的綜合性國家工程。

韓國政府對極地事務的關注可追溯至上世紀80年代，在當時復雜的國際地緣政治環境下，相較于安全與外交議題高度交織的北極地區，韓國尚以南極科考為主要抓手。進入21世紀，面對北極資源與航道開發的群雄逐鹿，韓國開始逐步加大北極事務投入：2002年建成首個北極科考站“茶山站”，2009年建造首艘極地破冰船“亞倫”號。2013年成為北極理事會正式觀察員國后，發布每5年一更新的《韓國的北極戰略》。文在寅執政時期提出“新北方政策”，實施“九橋戰略”，將北極航道開發置于對俄及歐亞合作的關鍵位置。

近年來，韓國北極政策在應對全球變局中加速調整。隨著北極理事會七國暫停與俄羅斯合作，芬蘭和瑞典正式申請加入北約，韓國的北極政策亦從“以俄為中心”向多元平衡、多軌并進的方向加速調整。一方面，尹錫悅執政時期韓俄北極合作遭遇寒流，LNG運輸船訂單慘遭腰斬，“雪花”國際北極站項目建設也面臨停滯風險。另一方面，韓國不斷加強與北歐國家合作，積極參與北極治理多邊體系，以此提升自身在北極事務中的實質性存在。

在這一背景下，李在明政府上臺后迅即在海洋水產部設立特別工作組，著手制定北極航道開發的綜合方案。2025年10月15日，時任韓國海洋水產部長官全在秀表示，將于年內推動海洋水產部遷往釜山，“要把以首爾為中心的單極體制，轉變為以釜山為軸心的多極體制”。其背后邏輯，在于韓國政府以北極航道開發為戰略牽引，打造東南部船舶制造中心和國際物流基地的地位，帶動航運業和制造業聯動發展，從而服務于實現國土均衡發展的長期目標。隨著俄烏局勢變化，韓國也在審慎評估重啟對俄務實合作的可能，未來不排除率先恢復為俄方建造LNG運輸船的相關合同，并以此作為試探性重啟北極合作的切入口。

中韓雖同為非北極國家，但作為《斯匹次卑爾根群島條約》和《聯合國海洋法公約》締約國，雙方均自視為“北極利益攸關方”。中國提出的共建“冰上絲綢之路”，在理念上與韓國政府提出的“新北方政策”存在可對接空間。未來，兩國可在北極事務中通過推動區域多邊合作、在航道建設上實現優勢互補，并以環境保護與科考合作強化“海洋命運共同體”共識，從而在經濟、安全與可持續發展等層面形成切實可行的合作路徑。（作者分別是吉林外國語大學區域國別研究院學者、天津外國語大學區域國別研究院教授）