F1成為車企營銷場：賽道越熱鬧，行業(yè)越焦慮

【導語：新規(guī)則，新車隊，新格局，場內(nèi)一票難求，場外轉(zhuǎn)播應(yīng)援不斷。F1賽場上一次狂歡，還得追溯到本世紀（參數(shù)丨圖片）初，汽車巨頭們燒錢爭霸的瘋狂年代。而2026賽季不僅沒有像F1前掌門人預言那般“亂成一鍋粥”，甚至因為“營銷”“電元素”和“中國元素”比例的提升，正在重新改寫全球賽車格局。】

作者：蔡言

2026賽季作為F1新規(guī)元年，也是這項重量級賽事重新整理自身商業(yè)敘事的關(guān)鍵節(jié)點，不僅圍繞動力單元的電能輸出、可持續(xù)燃料、主動空氣動力學等技術(shù)標準進行大規(guī)模革新，同時也在重新校準F1與汽車工業(yè)、整車制造商、市場傳播以及全球品牌市場之間的關(guān)系。

我們拆開來看，技術(shù)標準層面，參賽賽車內(nèi)燃機功率需從550kW降至400kW，電機功率從120kW飆升至350kW，實現(xiàn)油電50:50的均衡輸出，同時全面啟動100%可持續(xù)燃料。

對于賽事準入層面，2026年F1新規(guī)收緊預算帽、限制風洞測試、簡化空氣動力學設(shè)計，從而縮小了大車隊與新入局者的差距，可大幅縮短籌備周期、降低入局難度。

由于技術(shù)層面的變更，恰好契合中國車企的核心優(yōu)勢，加之賽事車隊準入門檻的降低，這就很好解釋了為何比亞迪公開承認正研究進入F1的可行性。

當然，我們今天并不局限于談?wù)撝袊嚻鬄楹我M入F1，而是想以更高的視角看待，“變革中的F1，到底對汽車巨頭們產(chǎn)生了那些影響”？為什么說“F1賽道越熱鬧，行業(yè)越焦慮”？

中國電車的壓迫感籠罩全球車市

2025年，中國新能源汽車出口量達到261.5萬輛，同比增長103.7%。主要出口國分別為阿聯(lián)酋、墨西哥、巴西，而隨著俄羅斯對本土汽車產(chǎn)業(yè)實施貿(mào)易保護，歐洲市場成為中國新能源汽車在2025年最大的突破市場，按照歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）統(tǒng)計，中國新能源車去年在歐洲市場銷出約81萬輛，市場占有率是6.1%。

盡管總量并不算特別大，但抵不住勢頭強勁，以英國為例2025年中國新能源銷量同比增長70%，澳大利亞同比增長59%，2026年比亞迪、奇瑞將進一步拓展中東地區(qū)銷量。正是在技術(shù)、銷量的雙重壓力下，F(xiàn)1成為了車企巨頭們擁抱新能源，尋找技術(shù)突破口最好的途徑。

這就很好解釋了，為何一向以“空氣動力學、高轉(zhuǎn)發(fā)動機”為技術(shù)風向的F1，在2026賽季大刀闊斧的提升動力板塊中“電”的占比。往好的說，是迎合全球汽車產(chǎn)業(yè)升級，往深處想，F(xiàn)1本就是民用車前沿科技的試驗池，例如盤式剎車、主動懸架、碳纖維車身、ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)等等就是F1的經(jīng)典產(chǎn)物，車企巨頭如此積極地重新回歸或者入局F1，最核心還是想要在F1上驗證與探索新能源技術(shù)。

當然，技術(shù)探索需要一個方向，中國新能源車，便成為了這些車企巨頭的假想敵。

要知道盡管現(xiàn)階段F1賽場上，尚無中國車企的身影，但在近年來比亞迪仰望U9 Xtreme在紐博格林6分59.157秒的圈速，小米SU7 Ultra 量產(chǎn)車7分04.957秒的圈速成績，足以證明中國車不僅在造民用車，同時也在追求速度和技術(shù)的極限。

以福特為例，闊別F1賽場22年，在2026賽季以紅牛車隊深度合作伙伴的角色重新入局，為的就是從F1賽車中汲取技術(shù)能力，在全球市場擊敗中國車。

今年1月福特CEO吉姆·法利表示“要學習中國車，攻克軟件難題，尤其是控制油電混合系統(tǒng)的軟件”。為此他還開了半年的小米SU7，在本屆F1，紅牛車隊所用的“DM01”新動力單元就是由福特工程師參與研發(fā)，目的就是在F1上驗證混動控制算法。

有同樣想法的還有本田。本田幫助阿斯頓馬丁重新搭建能量回收邏輯，實現(xiàn)了電能輸出的三倍提升。這些新技術(shù)，隨即就被本田應(yīng)用于全新思域TYPE R HRC Concept上了。值得一提的是，本田作為目前中國市場電動化進程較為緩慢的日系品牌，今年很有可能會重新調(diào)整方向，加入本土化陣營。

至于奧迪則更加徹底，通過收購索伯車隊進入F1，并且在德國諾伊堡建立專屬研發(fā)基地，自研內(nèi)燃機、混動系統(tǒng)、能量回收在內(nèi)的全套動力單元。奧迪F1項目負責人亞當·貝克表示“奧迪在諾伊堡建立的不僅是一個賽車項目，更是一個技術(shù)中心，它將把賽道上的經(jīng)驗反哺到奧迪的量產(chǎn)車開發(fā)。”

很長一段時間以來奧迪在勒芒、達喀爾等知名賽事上都是“技術(shù)強者”的形象，再疊加2025年奧迪在中國市場的新能源車，在三電技術(shù)和智能化層面，基本來自于中國企業(yè)。進一步驗證了奧迪面對電動化浪潮，正亟需找到新的技術(shù)錨點。

如果說海外車企巨頭積極回歸F1，是為了訓練新能源技術(shù)，那么中國車企最近紛紛伺機而動，計劃入局F1或者勒芒，更多是為了超級IP背后的商業(yè)價值。

F1為何成為車企營銷場

1950年英國銀石賽道，正式開啟人類賽車史上最偉大的征程，F(xiàn)1從歐洲起步，如今發(fā)展成橫跨五大洲、24站比賽的全球頂級體育IP，累計受眾超過15億，與奧運會、足球世界杯并稱“世界三大體育盛事”。

任何一個成規(guī)模的體育賽事背后，代表的不僅是挑戰(zhàn)極限的競技場，更是一塊面向全球同步直播【超級廣告牌】。加之F1的傳播點更加聚焦“車”，車隊的運營、機器的權(quán)重、技術(shù)的探索往往要超過選手本人。

因此與其說F1是項體育賽事，不如說它是一場高規(guī)格的商業(yè)活動，一個集合機械工程、全球傳播、情緒符號和國家軟實力于一體的超級接口。

對于現(xiàn)階段，在三電技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)形成代差領(lǐng)先，但在海外市場仍頂著“高性價比”標簽的大部分中國車企而言，最缺的往往就是這張代表“技術(shù)”“前沿”“激情”的金字招牌。

這就很好解釋了，為何比亞迪和奇瑞這兩家車企，都對加入世界頂級賽事表現(xiàn)出濃厚的興趣。一方面比亞迪和奇瑞是自主品牌中少有的在海內(nèi)外市場都有相當規(guī)模的汽車品牌，另一方面這兩個品牌同樣面臨高端化乏力的問題，比亞迪和奇瑞都想像當年豐田加入F1一樣，成功將自己從“可靠但無聊”的形象，升級為“有性能有文化”的品牌。

當然，對比比亞迪考慮加入F1、奇瑞簽約勒芒，吉利在打造“高端”“性能”招牌方面先行一步，吉利自2019年開始就征戰(zhàn)WTCR和TCR世界巡回賽，如今已是六年七冠，而領(lǐng)克和極氪高端品牌的形象，離不開賽事加持。

點評

國際汽聯(lián)主席穆罕默德·本·蘇拉耶姆這幾年一直公開釋放歡迎中國廠商進入F1的信號。2025年12月在接受媒體采訪時表示“凱迪拉克以第11支車隊身份加入圍場后，F(xiàn)1下一步歡迎的目標應(yīng)該是中國制造商”。在F1這項頂級賽事里，中國場地有了，中國粉絲有了，中國車手有了，但中國車還沒有，這似乎有點背離近年來中國智造工業(yè)蒸蒸日上的宏大需求，不過，我們始終相信，中國車企能否早已不是技術(shù)問題，而是車企衡量投資回報率之后的意愿問題。

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