智能車燈，快要收費了

撰文|郝雨涵、張南

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

題圖| AI

夜幕降臨，成都周邊的露營地里，一輛新能源汽車正靜靜地停在草坪上。車主沒有支起幕布，也沒有拿出便攜式投影儀。他只是在車機屏幕上輕點了幾下，車頭的兩顆大燈瞬間射出強光，在對面的一面白墻上，清晰地投射出了一部黑白老電影。

而在另一條擁堵的城市高架上，一輛車強行加塞成功后，其尾部的貫穿式燈帶并沒有像往常一樣閃爍兩下雙閃，而是通過數千顆細小的LED燈珠，拼湊出了一個巨大的、閃爍的“點贊”Emoji表情。后車司機的路怒癥，在這個略顯俏皮的光影交互中被瞬間消解。

看到這一幕，哪怕是三十年前最瘋狂的汽車工程師也會感到荒謬。

汽車的車燈，這個誕生了一百多年、最初僅僅為了讓人在黑夜中“看清前路”的物理發光體，在2026年的今天，竟然演變成了一個兼具電影放映機、情緒表達器、甚至游戲顯示屏的“娛樂工具”和“社交外衣”。

從被動照明到主動感知，再到瘋狂的娛樂化異化，車燈正在經歷一場底層邏輯的徹底重寫。據《2025智能車燈產業白皮書》預測，2025-2030年期間，全球智能車燈市場規模預計將從8.53億美元擴張至83億美元。同期，2024版C-NCAP（中國新車評價規程）正式新增ADB（自適應遠光）功能測試。

法規的倒逼、算力的溢出，以及車企對“差異化賣點”的極度焦慮，共同塑造了今天光怪陸離的智能車燈版圖。在這場由歐洲傳統豪強、硅谷科技極客與中國造車新勢力共同參與的產業重構中，好與壞、剛需與偽需求、技術平權與維修霸權，正以前所未有的烈度發生著沖撞。

控制權剝奪與架構重寫

傳統燃油車時代，車燈演進遵循單一物理指標：提升發光體的流明轉換率。

1880年代采用煤油燈，1910年代引入發電機與鎢絲燈泡，后更迭為鹵素燈與氙氣燈（HID）。這一階段，車燈依靠繼電器控制電路通斷，發光體構成不可分割的整體。

2003年，豐田在Harrier轎車上加裝電機實現燈光角度調節，建立物理隨動機制。在此后的周期內，全球車燈市場形成固化的供應關系。

海拉（Hella）、法雷奧（Valeo）、小糸（Koito）、馬瑞利（Marelli）等一級供應商（Tier 1）壟斷光學設計與封裝技術。

主機廠在車型研發階段，僅提供車輛前臉的物理尺寸要求及配光參數。Tier 1交付的實體是一個包含獨立ECU（電子控制單元）的車燈總成。

歐洲車企在這一供應模式下追求硬件指標極限。2013年，奧迪A8采用矩陣式LED（Matrix LED）；奧迪R8應用激光大燈，遠光照射達到600米。奔馳在S級（W223）車型導入德州儀器（TI）DLP數字光處理技術，單側大燈內置130萬個微鏡。

但分布式電子電氣架構（EEA）限制了硬件能力的調用。車燈的獨立ECU僅能通過帶寬500Kbps的傳統CAN總線接收基礎指令，無法與車輛搭載的高階傳感器（高像素攝像頭、激光雷達）實現大通量數據交互。

奔馳該套百萬像素大燈的選裝及售后維修報價達數萬元，受制于獨立的控制系統與硬件堆砌成本，該技術停留在特定價位段。

終結這一硬件堆砌路徑的，是特斯拉實施的算力剝奪。隨著新能源汽車電子電氣架構向域控制演進，特斯拉改變了車燈的供應定義。

2020年底，特斯拉在Model 3和Model Y車型上安裝矩陣式LED大燈。因受制于屬地法規，ADB防眩目功能出廠即被軟件鎖定。

特斯拉的工程實現方式是移除傳統Tier 1提供的車燈獨立ECU，將控制LED燈珠通斷與矩陣遮蔽的算法，寫入自研的中央計算平臺。車燈降級為純粹的物理執行器，直接受控于Autopilot視覺感知網絡。

底層架構的重組帶來了跨執行器的聯動程序。特斯拉通過OTA（云端升級）推送燈光秀（Light Show）功能。車輛系統按照音頻文件時間軸，同步向車燈、車窗、音響下發執行指令。這一功能驗證了特斯拉中央算力對車外物理部件的像素級調度能力。

當歐洲法規允許ADB功能上路后，特斯拉執行OTA升級，激活存量車的矩陣防眩目功能。數據流在特斯拉的閉環系統內運轉：前視攝像頭捕獲對向車輛坐標，中央計算平臺生成遮蔽矩陣，車燈執行器切斷特定燈珠電源。

特斯拉驗證了硬件預埋加中央軟件控制的產業邏輯，研發重心固定在視覺算法與光源坐標的匹配上。

場景異化與主機廠的意志

當特斯拉依靠集中式算力解決像素級控光問題后，中國本土車企在算力富余的條件下，通過整車定義權改變了車燈的輸出場景。

2021年，高合HiPhi X裝配由華域視覺制造的全LED智能可編程大燈（ISD）及PML可編程智能大燈。系統單側布置130萬個、雙側合計260萬個微反射鏡，并在此基礎上于車燈總成內集成紅外夜視攝像頭。

高合的整車定義改變了車燈的受眾朝向。

傳統車燈光束服務于駕駛員的視網膜，高合系統將光束投向車外道路參與者。車輛尾部的ISD交互燈陣由數千顆LED構成，通過像素點陣列組合，向后車顯示系統預設的圖形（如點贊的Emoji矩陣）；

在車輛靜止掛入P擋狀態下，前大燈通過調節數百萬個微鏡的翻轉頻率，將系統內存儲的單色視頻文件投射于車外墻體，實現電影播放功能。

將車燈轉化為投影設備，在工程實現上面臨物理限制。

DMD芯片尺寸固定，上百萬個微鏡在密閉的聚碳酸酯燈殼內進行高頻翻轉，產生熱量堆積。為維持芯片工作溫度，供應鏈在車燈內部增加微型散熱風扇與液冷循環管線。

受限于光路設計與單色光源屬性，投射畫面呈現無色彩的黑白狀態，且對投射介質（白墻）與環境光照度（極暗）存在物理要求。

這一由主機廠強行定義的場景，拉動了國內光電供應鏈的制造成本與技術指標。至2025年及后續周期，華為主導的問界M9、尊界S800等車型將投影功能納入標準配置單。

尊界S800，新一代百萬像素DLP投影系統在光學透鏡透光率、光源亮度提取率以及熱管理模塊上進行更迭，投射畫面的邊緣對比度與灰度層級數據提升。

在露營場景中，車燈替代外接投影儀執行視頻信號輸出；在行駛場景中，該系統在車輛前方路面投射導航導向箭頭與盲區預警光毯，光束鋪設貼合車道線參數。

中國主機廠驗證了需求邏輯：通過訂單規模，強制供應鏈突破DMD芯片封裝與熱管理的制造瓶頸，將車燈的輸出對象從路面障礙物拓展至多媒體文件與導航坐標。

供應鏈重組與Tier0.5模式

主機廠系統定義權的擴張，打破了跨國零部件企業的芯片與算法封裝模式。

燎旺車燈總經理顧丹表示，截至2025年，中國汽車行業競爭主線切換，新能源汽車帶來的電動化與智能化趨勢席卷市場。新時代汽車價值由智能技術的搭載程度定義。隨著L3、L4級自動駕駛登陸市場，造車主機廠對于新技術的追逐更加直接。

這種直接追逐，瓦解了外資企業的底層代碼壟斷。

2021年，華為成立車載光部門，引入光通信領域的技術儲備。同年，常州星宇車燈股份有限公司申報的C229智能前部燈具控制器進入第六屆鈴軒獎名單。該部件是國內首款具有完全自主知識產權并量產的智能車燈控制系統核心部件。

此前，控制LED矩陣的MCU（微控制器）和防眩目底層算法掌握在NXP（恩智浦）、Infineon（英飛凌）等企業手中。星宇C229接入前視攝像頭數據，依靠自主編寫的算法代碼，計算并執行對前方車輛范圍內的遠光遮蔽。

當整車電子架構演進至域控時代，掌握全棧系統定義權的華為，與星宇股份形成“Tier 0.5”的供應架構。

華為負責提供百萬像素投影模組及其專屬控制器（包含核心算法）；星宇負責提供大燈總成所有其余部件，含84像素ADB照明模組，以及整燈控制器和ADB智能照明算法。

常州星宇車燈股份有限公司副總經理李樹軍說：“技術方案中，雙方采用了TI、NXP、OSRAM等國際主流芯片方案，算法層面均采用自主編寫的代碼。”

尾燈系統的控制權同步發生轉移。

2024款智己L6搭載燎旺車燈首發的紅光MDL技術，2025款迭代為幻彩MDL技術。面對上萬個發光點的尾燈陣列，直接驅動電路會引發線束冗余與熱失控。在光源的軟件控制上，導入半導體顯示領域的‘行列掃技術’，實現對數萬級光源的單點控制。

顧丹告訴《汽車商業評論》，配套控制IC由燎旺與供應商合作開發，核心的行列控制算法由燎旺編寫。

2025年，星宇股份聯合半導體供應商首發搭載自研Micro LED芯片的iVISION“智眸”大燈。國內供應鏈在主機廠的需求拉動下，完成了從發光晶圓制造到上層控制算法的代碼覆蓋。

六大模塊與像素分級

智能車燈已經不再是簡單的車燈，它脫離整塊發光體屬性，重構為光源模組、光學系統、控制單元、傳感器系統、驅動與執行機構、交互投影技術六大模塊集合體。

傳感器系統接入攝像頭與雷達的感知坐標；控制單元執行數據比對與指令下發；驅動機構控制物理動作；光源模組作為系統的光束發射器，其像素數量指標直接決定了光束切割的最小物理面積。

依據車型定價區間，主機廠在采購端確立了三套像素標準：

10萬元級及以下車型采用基礎矩陣LED。系統配置256至1024像素LED陣列。剔除投影模塊與多媒體交互代碼，執行ADB防眩目與彎道輔助基礎指令。完成光束從整體覆蓋到區域遮蔽的物理過渡。

15萬元至20萬元級車型采用Micro LED。系統配置萬級至十萬級像素陣列。采用半導體晶圓級封裝工藝，在芯片基板集成發光單元。該方案去除微機械反射鏡結構，提升光電轉換效率。不支持視頻文件解析投影，支持鋪設高精度車道光毯和靜態路標圖形投射。奧迪Q3、保時捷卡宴、蔚來ET9使用該物理架構。

20萬元以上車型采用DLP數字光處理方案。系統集成德州儀器DMD芯片。依靠百萬個物理微鏡的高頻翻轉，執行視頻流媒體投射與精細地面圖形演算。問界M9、尊界S800依托此硬件基礎運行復雜的投影交互程序。

在上述像素陣列基礎上，ADB系統執行多目標運算。算法捕獲3至5輛動態車輛坐標，在彎道、坡道環境及車輛變道軌跡中，實時計算并分配對應的無光照遮蔽區域。照明光毯系統調用車輛居中行駛數據，控制光束邊緣貼合車道線物理標識，消除光照分布不均產生的視覺暗區。

線帶寬、零整比與HUD數據沖突

主機廠在推進車燈高像素化與多媒體化的同時，整車工程部門與售后維修體系面臨物理與經濟邊界的限制。

第一個限制來自底層通信總線的物理帶寬。

智能車燈的ADB計算與軌跡預測，依賴于感知域、決策域的實時數據傳輸。主流車型沿用傳統CAN總線，采用CSMA/CD（載波偵聽多路訪問/沖突檢測）機制，物理帶寬在500Kbps至1Mbps。在車輛運行且多個傳感器高頻采集數據的工況下，總線數據幀排隊易產生物理擁堵。

領克Z20發生語音誤操作關閉大燈引發碰撞事件。在極窄的總線帶寬下，座艙語音識別指令與底層照明安全指令發生通道爭奪。若底層架構未切換至千兆級車載以太網，多媒體投影等非安全類高帶寬指令的并發，將擠占行車安全指令的傳輸通道。

第二個限制是零整比與售后經濟性。

鹵素大燈損壞僅需更換單體燈泡，費用在百元以內。智能大燈的聚碳酸酯燈殼內部封裝了百萬像素控制芯片、光學透鏡組與液冷散熱管線。基于當前的工業封裝標準，若燈罩發生物理破損導致水汽侵入芯片基板引發短路，售后體系僅支持整體更換大燈總成。

單只DLP大燈的總成更換報價通常超過1萬元，部分車型報價突破3萬元。顧丹指出工程端對策：“進行模塊化拆解設計，光源、驅動板、光學透鏡組件設定為獨立可更換單元。商務策略上推出車燈專項保險，設定對應的年保費；提供額外3年或10萬公里的延保服務。”

第三個限制是顯示設備的物理功能重疊。

SoCar產品戰略咨詢創始人兼CEO張曉亮切入使用場景，智能車燈疊加的部分功能并非用戶的剛性需求。地面方向指引投影，僅在夜間且外部環境照度極低的條件下具備視覺清晰度。在這個價位段的車型，物理配置表中普遍包含HUD（抬頭顯示）模塊。大燈投射的地面箭頭與HUD在風擋玻璃上顯示的指示信息，在駕駛員的視覺獲取通道上發生數據重疊甚至沖突。

他對《汽車商業評論》說：“這個功能對高價車型產生溢價效應，但對成本敏感的低價位車型用戶，缺乏支付轉化率。”

V2X協同與L3視覺冗余

智能車燈的物理演進脫離多媒體投影的單一方向，嵌入L3級自動駕駛與V2X（車路協同）數據鏈。

在單車智能架構中，車燈被設定為視覺冗余傳感器。中國實施L3級自動駕駛管理規則，技術進入公共道路測試與應用階段。

智能車燈與激光雷達、攝像頭獲取同一時間戳數據，高精度像素陣列發射結構光，識別路面物理坑洼尺寸，將帶有深度坐標的高清數據反哺至ADAS（高級駕駛輔助系統）域控制器，補充視覺模型訓練數據。

顧丹表明交互設定：“在L3+級別下，車燈運行專屬光效程序（如藍色指示光），對外輸出車輛當前處于自動駕駛接管狀態的信號。”

在V2X物聯網架構中，車燈轉化為云端數據的物理顯示終端。車輛通信模塊接入車路云網絡，獲取盲區車輛行駛軌跡與交通信號燈倒計時數據。智能車燈接收路側協同數據幀，中止常規照明邏輯，直接在柏油路面投射紅綠燈讀秒數字，或在視野盲區交匯處鋪設紅色預警光帶，建立車、路、云的數據物理呈現閉環。

基于OTA技術，車燈的商業模式脫離硬件一次性買斷制。

顧丹列出了這樣的商業框架：頭部供應商開放底層接口，第三方開發者編寫燈光應用代碼；車燈在行駛中采集的道路高清環境數據，脫敏后用于城市交通模型演算；用戶支付費用，解鎖特定的高清投影程序或個性化光效文件。

主機廠主導下的系統級重構，將車燈從單一的電工照明部件，轉化為整車數據網絡中的信息輸入與輸出節點。