國臺辦發言預示，統一后，臺灣或將迎來交通大基建時代！

（全城探秘所有原創首發文章，抄襲洗稿必究！）3月25日，國務院臺辦例行新聞發布會上，有記者提到了一個細節：臺灣民間團體近日參觀了廈金大橋廈門段、廈門翔安機場施工現場，被兩項工程的進展神速所震撼，也為大陸的基建能力贊嘆不已。

而發言人的回應中，有一句話也格外引人注目，“和平統一之后，有強大祖國做后盾，臺灣基礎設施建設會更好。”

這句話，對臺灣意味著什么？

全城探秘總結出以下幾點：

1.臺灣交通的“家底”：存量不足，設施老舊。

先來看看臺灣交通網絡的現狀。

截至2022年底，臺灣公路總里程約2.18萬公里，其中高速公路約1062公里。

這是個什么概念？

（1）以上海為例，2024年，上海公路總里程近1.3萬公里，其中高速公路通車里程881公里，兩個數據，前者相當于臺灣的60%以上，后者則占到臺灣的僅90%；

而上海轄區面積為6340平方公里，僅相當于臺灣省3.62萬平方公里轄區面積的1/6。

（2），也許有人說，這么比不公平啊，臺灣地形以山地為主，而上海都是平原，并且后者還是我國最發達的城市，不能放一起對比；

那全城探秘再說一個城市，重慶；

重慶地處我國西部，同樣地形復雜，但包括高速公路以及國道、省道等不同等級的公路在內，重慶公路里程卻高達18.71萬公里，是臺灣的9倍，其中高速公路4224公里，是臺灣的4倍；

而重慶轄區面積為8.24萬平方公里，不到臺灣的2.3倍，常住人口3190萬，僅相當于臺灣2340萬常住人口的1.36倍。

鐵路情況也類似。臺灣鐵路總里程約1600公里，其中高速鐵路只有350公里。尤其是后者，目前臺灣只有一條連通臺北到高雄的高鐵線路，2007年通車。而在大陸，同一時期，京津城際、京滬高鐵已相繼通車；

如今，大陸高鐵網絡更是已突破4.5萬公里，占全球高鐵總里程的70%以上，別說臺灣省了，把全球其他所有國家和地區加起來也沒法比。

更關鍵的是，臺灣現有的交通設施，大部分修建于上世紀六七十年代乃至更早。

臺灣第一條高速公路中山高速公路是1978年建成的，距今已近50年，連接東部與西部的北回線鐵路1980年建成，距今也已45年。宜蘭線鐵路更是早在1924年建成，距今超過百年。這些公路、鐵路線路在當時或許算得上先進，但半個世紀過去，設施老化、標準落后、安全隱患叢生，早已無法滿足現代交通的需求。

2021年4月，太魯閣號列車在北回線上發生嚴重事故，造成50人罹難、156人受傷。事故的直接原因是工程車滑落撞上列車，但背后暴露的是這條線路硬件條件脆弱、安全冗余不足的現實。

想想也是，一條修建于上世紀80年代的鐵路，在半個世紀后的今天，還能承載多少運力？還能保障多少安全？

存量不足，設施老舊，這是臺灣交通網絡的第一個問題。

2.為什么修不好？臺灣地形復雜、地震頻繁，基建能力有限。

臺灣不是不想修，是太難修了。

臺灣島面積約3.59萬平方公里，但全島2/3以上是山地和丘陵。中央山脈縱貫南北，全長約300公里，海拔多在3000米以上，最高峰玉山3952米。這條“脊梁”把臺灣分成東西兩半：東部陡峭、西部平緩。而臺灣全島海拔3000米以上的山峰更是多達200多座，3500米以上的有50座。

這意味著什么？

臺灣島東西向的交通線路，每一條都要穿越高山深谷。每修一公里，成本是平原的幾倍甚至十幾倍。

也正因如此，在臺灣島內，無論公路還是鐵路，都面臨著嚴重的“東西割裂”問題；

臺灣共有10條高速公路，但東西向的卻只有北部橫貫公路、中部橫貫公路、南部橫貫公路這三條，并且大多是上世紀六七十年代修建的，等級低、路況差，有的路段甚至只有單車道；

而鐵路網絡呢，縱貫線西海岸密集，但東部卻只有一條南北向線路，不僅臺東線，北回線以及宜蘭線等線路等級低、速度慢，無法形成真正的環島網絡，也嚴重缺乏橫貫全島的東西向鐵路。

更難的是，臺灣地處大陸板塊交匯地帶，地震頻繁。

在這樣的地質條件下修鐵路、建公路，不僅在施工過程中面臨地震威脅，工程設計標準也更高，建設難度自然也更大。

不過，地形和地震只是客觀困難，如今的臺灣要對其交通等基建設施進行維護更新，要進行大規模基礎設施建設，還面臨一個關鍵問題：

那就是自身基建能力有限。

即使在上世紀，臺灣經濟迅速發展時期，其基建能力也難以恭維，上面提到的北回線鐵路，從蘇澳新到花蓮，全長只有79.2公里，但1973年動工到1980年才通車，用了7年，至于屏東至臺東的南回鐵路，全長98公里。1980年開工，1991年12月才完，工期更是長達11年；

進入二十一世紀后，2010年臺灣啟動“蘇花公路改善計劃”，這條公路全長僅38.8公里，由于沿途地勢復雜，需要修建8座隧道以及13座橋梁，導致項目從2011年動工，到2020年才全線通車，工期同樣將近10年。

這當然不是臺灣工程人員不努力，而是基建能力的制約。

由此也不難看出臺灣交通網絡的第二個問題，受制于復雜地形、地質條件和自身基建能力的局限，東西向交通極度匱乏，環島網絡始終沒有真正建成。

3.統一后，臺灣或將迎來交通基建時代，大陸強大的基建能力將成為其關鍵倚仗。

上述諸多問題，如果靠臺灣自己，也許再過幾十年也難有根本性改變。

但未來統一后，這些問題，都將不再是問題；

發言人朱鳳蓮說得非常清楚，“統一之后，大陸強大的基礎設施建設能力將為臺灣基礎設施更新升級提供強大支持。臺灣地區的交通、能源、農林、水利、城市更新等基礎設施將得到重建和升級，臺灣同胞的生活必將因此獲得更大的便利。”

這絕不是空話。

看看大陸強大的基建能力，青藏鐵路，攻克了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界級難題；港珠澳大橋，全長55公里，是世界最長的跨海大橋；川藏鐵路，穿越橫斷山脈，被稱為“最難修的鐵路”。

我國原本就是世界上地勢條件最復雜多樣的國家，可以說，再復雜、再困難的施工條件和環境，我們的工程人員都經歷過、征服過；

臺灣的中央山脈，海拔最高3952米，很高嗎？川藏鐵路要翻越的折多山海拔可是高達4298米，東達山更是海拔高達5130米，臺灣確實地震頻繁，但大陸的西部地區同樣地震頻發……

然而，我們照樣在地形和地質條件比臺灣島更復雜的西南地區，建成了完善的公路鐵路網絡。

說白了，臺灣島上的那些難題，對大陸的來說就不是“能不能修”的問題，而是“什么時候修、怎么修得更好”的問題。

而在全城探秘看來，國臺辦發言人朱鳳蓮的那段講話，也已經勾勒出統一后臺灣進入大基建時代的清晰圖景：

（1）“我們可以幫助迅速地建成環島高鐵”，意味著一旦統一，臺灣將擁有真正意義上的環島高鐵，時速350公里的那種，把臺北、臺中、高雄、花蓮、臺東串起來。從臺北到高雄，不再是5個小時，而是1個半小時；從臺北到花蓮，不再是繞行北回線的慢車，而是穿山越嶺的高鐵。

（2）“建設更多連接本島東西部的高速鐵路”，則意味著臺灣東西向交通匱乏的歷史也將徹底終結。中央山脈不再是屏障，而是風景。穿越山脈的高速鐵路，將把東部與西部真正連接起來，讓花蓮、臺東不再是“后山”。

（3）“兩岸基礎設施聯通將逐步變成現實。比如，我們可以共同建設研究多年的海峽快速通道，讓天塹變通途，臺灣民眾到時候就可以從本島出發，沿京臺高速公路自駕到北京游覽。”

這也不是什么遙不可及的夢想，而是已經進入規劃的重大工程，京臺高速的終點，早就預留給了臺北，這也意味著統一后的臺灣，將融入大陸發達的交通網絡。

“和平統一將是臺灣基礎設施、新型基礎設施煥然一新的起點。”

可以預見，統一后的臺灣，必將進入大基建時代，而這一天，也不會太遙遠。