4年累虧5億，股價暴跌94.5%！昔日“電驢界愛馬仕”今斷臂求生

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：昔日的電驢智能一哥，去年仍然沒能掙脫虧損的命運。2026年的電驢界三國殺，可能比想象中還要激烈。

在上個月，作為電驢新勢力的九號在發布會上宣布，自己的全球累計出貨量，已經達到了1000萬臺以上，并且還表示要向油摩進軍，其相關的年度目標更是要沖擊650萬臺。

另外一邊同為電驢新勢力的“老對手”小牛電動（后文簡稱小牛），也宣布推出了F5風速和U3系列，并且把相關的續航再提上一個新高度。

在大家都想要在新的一年大展身手的時候，另一電驢新勢力極核也是拋出了要沖擊120萬臺的年度銷量目標。

可以說在傳統旺季的第一季度，電驢界早已經充滿了濃濃的競爭火藥味，正在各兩輪電動車車企摩拳擦掌的時候。

曾經被譽為電驢智能一哥的小牛，卻給外界展現了一份有點意外的年度財報。

從這份財報數據來看，其在2025年的表現，別說追上行業龍頭雅迪和愛瑪等車企了，就算是在電驢新勢力這條賽道上，如果再不努力恐怕很快就要連九號的車尾燈都看不見了。

國內增長乏力，連續四年虧損，海外銷量腰斬，在這種低迷環境之中，小牛急需找到一個新的增長點。當年的電驢智能一哥，怎么就逐漸“掉隊”了？

4年累虧5億

股價暴跌94.5%！

在3月16號的時候，小牛發布了自己的2025年財報。從表面數據來看，小牛在2025年業績非凡。

其在2025年一共賣出了119.8萬輛車，和2024年相比增長了29%。

相關的營收也達到了43.08億元，和2024年相比增長了31%，其毛利率也達到了19.6%，同比提升了4.4個百分點。

很明顯小牛在2025年業績向好，無論是銷量還是營收都取得了大幅度增長。不過這種向好背后，也隱藏著不小的隱憂。

在營收和銷量都上漲的情況下，小牛的依然創造了3940萬的凈虧損。更加“尷尬”的是，這已經是小牛第四年虧損了。

從2022年小牛第一次由盈轉虧開始，其就已經先后連續虧損了4年。

如今2025年小牛雖然只虧損了3940萬，和2024年的1.93億虧損相比收窄不少，但是局面似乎依舊不容樂觀。

從財報來看，小牛在2025年第四季度的壓力可謂是頗大。在這個兩輪電動車的傳統淡季里面，其單季凈虧損達到了8810萬元，同比虧損幅度增加了21.5%。

更讓人擔憂的是小牛的海外銷量，在各大同行都想靠著開拓海外市場，來獲得新的增長曲線的時候。

小牛在去年第四季度的海外銷量卻只有1.4萬輛，和2024年同期相比暴跌68.4%。

海外市場銷量的同比腰斬和需求疲軟，也成了其2025年第四季度虧損的主要推手。這種銷量巨幅下滑勢必還會引起蝴蝶效應，最終影響到小牛的全球化布局。

伴隨著業績的虧損情況發布，小牛的整體股價走勢也并不理想。美東時間2026年3月19號，其收盤報價為2.93美元/股。

這個股價和2021年2月16號巔峰時期的盤中53.38美元相比，已經暴跌了大約94.5%。

誰能想到在創立之初，還集各大光環于一身的小牛，如今不過十年，就陷入了這種讓不少投資者失去信心的境地。而從小牛的發展軌跡來看，這一切恐怕早就有跡可循。

走高端化的電驢界愛馬仕

也不得不降價求生

在很長一段時間里，兩輪電動車行業中，一直都流傳有“南雅迪，北愛瑪”的說法。但在2014年的時候，小牛電動作為一個“另類”橫空出世，并且成功的推動了行業大洗牌。

當時創始人對于小牛的經營理念是，用造手機的打法來打造兩輪電動車。在創建初期的小牛核心團隊中，有不少成員都是原來的華為、微軟、麥肯錫這樣的世界巨頭企業的員工。

擁有這樣的豪華陣容，讓小牛在還沒有推出量產車型的時候，就獲得了大約5000萬美元的，來自各大機構的投資。

2015年6月的時候，年輕的小牛成功推出了自己的N1車型。這款車的出現，也意味著兩輪電動車正式步入了“智能鋰電”時代。

小牛N1的出現，可謂是完美的解決了當時許多電驢車主的需求痛點。

比如針對大家抱怨的容易被撬鎖和續航掉電等問題，小牛直接拿出了顛覆行業的技術將這些痛點給一一解決了。

在電池上小牛采用的能量密度更高，也更加輕巧的鋰電池，在不少車企還在使用鉛酸電池的時候，小牛的這個操作直接把車輛續航能力和便捷性直接提高了一個檔次。

除此之外，小牛還將電量、解鎖、定位、軌跡等等全部實現數字化，甚至還可以NFC開鎖，車輛也有異動報警等功能。

這些功能雖然現在的我們已經覺得司空見慣，更是不少電驢的標配。

但是要知道N1車型可是在2015年首發的，十年前這些功能，無論是對于同行還是消費者來說，都是相當驚艷的。

如此驚艷的功能，也讓小牛穩穩的在4000元以上的兩輪電動車賽道立住了腳跟。隨后其銷量就一路飆升，2016年小牛銷量為8萬輛，到2018年的時候銷量已經激增到了34萬輛。

同時在2018年，年輕的小牛也順利的在美股上市。到了2021年其銷量更是突破了100萬輛，相關市值也超過了40億美元。

不過盛極必衰，很快小牛的問題也開始頻頻出現。

很長一段時間，其高端旗艦N1S使用的都是博世的電機，以及松下的鋰電池，這兩大硬件也是支撐N1S可以在同類產品中獨步天下，廣受好評的重要基礎。

但是到了2025年初這些配件的供應商都慢慢變成了國內供應商。另外一邊，有關小牛實際續航和宣傳續航有出入的投訴，也開始慢慢增多。

隨后幾年時間里，小牛都處在一種市場承壓的狀態，再疊加行業的競爭日益激烈，小牛不得不采用以價換量的方式，來提振業績，可這又側面的導致了品牌溢價的流失。

后來小牛也隨各大兩輪電動車企一樣，開始出海。可誰也沒有想到，2025年其又在海外市場遭遇了滑鐵盧。

在這種情況下，2026年該如何突圍，就成了小牛如今必須要面對的問題。為了尋找新的增長點，小牛也選擇一條與其他車企截然不同的路。

被新國標“精準阻擊”

小牛還有多少底牌？

2025年對于兩輪電動車企業來說，是機遇和挑戰并存的關鍵一年。隨著新國標的落地，能否從調整陣痛期走出來，完成全面復蘇，成為了這一年眾多相關企業的關鍵大事。

新規對于愛瑪、臺鈴、雅迪這樣的頭部企業來說，雖然會對他們帶來短期的銷量壓力，但是側面來看，在新規落地之前，許多消費者搶先購也幫助它們消化了一波庫存。

而在2026年1月雅迪更是預計今年的盈利不會少于29億，相對于2024年的12.7億，翻番還不止。

這說明像雅迪這樣的頭部車企，對于在新國標落地之后的發展情況，它們仍然有信心在經歷了陣痛期之后，繼續實現高增長。

可對于小牛這樣的新勢力來說，新國標的部分約束，簡直就是對其部分性能優勢的一次“精準阻擊”。

在過去，小牛的性能優勢在不少電驢發燒友眼里，就是一種能夠為他們突破改裝的支撐基礎。

不少發燒友可以輕而易舉的將一輛標速的小牛破解，從而把原來時速25公里每小時的電驢，改裝解鎖到50公里每小時甚至更高。

針對這種違規提速情況，2022年315甚至對其進行了點名。隨著2025年新國標的落地，防篡改機制被進一步加強，各地對此事的監管也同步進行了增強。

這意味著，在某種意義上，在產品被完全限定在25公里每小時的行業起跑線中，小牛造價高昂的車身強度、電機、減震系統，將難以最大發揮像之前那樣的支撐品牌溢價的效果。

從相關業績也可以發現，2025年新國標落地之后的第四季度，小牛的部分核心業績就出現了承壓的情況。其第四季度的整車銷量只有17.28萬輛，和2024年同期相比下跌了23.8%。

在這種情況下，小牛也正在尋找新的盈利方法。從其最新的動向來看，小牛準備押注AI來重構自身的高端品牌敘事。

在3月17號的時候，其更是發布了“靈犀AIOS”系統，并且這個系統也將和新款車型同步推出。

這個系統也是行業內第一個，搭載了Qwen3.5大模型的量產智能車機系統，車主可以通過它實現對全車的控制，甚至在離線狀態下系統也可以執行任務。

這一次小牛是否可以乘著AI的東風，成為行業內第一個在行車AI化落地方面吃螃蟹的人，我們可以拭目以待。

當年同樣和小牛一樣，以高端化和智能化入場的九號，如今已經能夠以6.9%的市場份額，在國內市場躋身行業第四。

九號的市場份額增長速度，也是2025年行業前十企業中增長最快的，在2025年其更是實現了17.55億的歸母凈利。

九號如今的成功，也側面說明了，消費者對于具有智能化和高端化屬性的兩輪電動車，仍然是愿意買單的。

小牛作為曾經的電驢智能一哥，能否通過押注AI完成一次行業彎道超車，再次引領行業發現，這個恐怕只能交給時間去回答了。

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