專業車手都剎不住，小米靠增加車主模式就想解決問題？

當小米SU7（參數丨圖片）的安全爭議，從民間車主的吐槽發酵為行業熱議的焦點，從賽道測試的失控畫面演變成街頭事故的真實隱患，雷軍終于在微博上，給出了小米汽車的回應，那就是全新車主管理模式正式上線。

這份帶著安撫意味的功能更新，被視作小米回應安全質疑的誠意之舉，試圖用一套權限管控體系，為接連不斷的事故風波畫上句點。可當我們撥開輿論的迷霧，透過功能表象直擊核心便會發現，雷軍的出發點誠然是好的，但這份遲來的“安全補丁”，終究只是隔靴搔癢，治標不治本，既沒能解決SU7與生俱來的調校硬傷，也無法真正堵住高性能電車的安全漏洞。

小米的癥結，從來不是“誰在開車”這么簡單

雷軍口中的車主管理模式，本質是一套精細化的車輛權限分級方案。車主可通過手機APP與車機系統，手握車輛的絕對控制權，針對親友借車、代駕出行、新手駕駛等不同場景，自主設定車輛動力輸出上限、最高行駛車速，一鍵關閉彈射起步、Boost高性能模式等激進功能，將車輛牢牢框定在基礎駕駛的安全區間內。

在小米的敘事里，這套模式是“把安全還給車主”的暖心設計，是規避非車主駕駛失誤的有效手段，可這份看似周全的考量，從一開始就回避了最關鍵的問題，那就是SU7的事故頻發，從來不是“誰在開車”的問題，而是“車本身好不好開”的核心矛盾。

誠然，細數小米SU7面世以來的諸多事故，拋開極少數主觀駕駛疏忽的特例，絕大多數意外的根源，都指向車輛自身的操控缺陷，這并非普通車主駕駛技術不足所能掩蓋，專業車手的賽道測試早已給出了最直白的答案。

此前多家權威汽車媒體，邀請職業車手駕駛SU7在專業賽道進行極限測試，這些歷經無數賽道打磨、對車輛操控了如指掌的專業人士，在駕駛SU7過彎時，竟多次遭遇車輛制動失效、剎不住車的狀況，后輪嚴重打滑、車身失控側傾，最終徑直沖出賽道。連頂尖車手都難以馴服的車輛，又怎能苛求日常通勤的普通車主，輕松駕馭這份極致性能？

問題的關鍵，從來不在駕駛者，而在小米對性能的偏執，與民用車輛安全需求的脫節。小米SU7 Ultra版本邁入千匹馬力陣營，即便是普通版本，動力參數也遠超同級家用車，盲目追求零百加速的亮眼數據，卻忽略了民用造車最基礎的安全邏輯。

超強的瞬時扭矩輸出，讓車輛起步、過彎時動力爆發過于激進，而與之匹配的底盤調校、制動系統、懸架支撐卻完全跟不上，制動熱衰減問題突出，彎道抓地力嚴重不足，車身穩定系統介入遲緩，形成了“性能過剩、操控拉胯”的致命短板。普通車主既不熟悉電車的動力特性，也沒有應對突發失控的反應能力，再加上對車輛性能的盲目信任，事故發生自然成了大概率事件。

電子圍欄都能破解，SU7的安全約束“形同虛設”？

想要真正降低SU7的事故率，從來不是靠車主去約束他人駕駛，而是小米要放下對極致馬力的執念，回歸民用造車的本質。

與其把千匹馬力毫無保留地交給普通駕駛者，不如主動下調動力輸出，讓車輛動力釋放更平順、更貼合日常駕駛的節奏，從源頭掐滅動力過剩帶來的失控風險，更要沉下心優化底盤、懸架與制動系統的調校，補齊彎道制動、車身穩定的短板，讓車輛操控更親民、更易掌控，這才是破解安全困局的根本之道。可小米沒有選擇從根源整改，反而推出車主管理模式，把安全責任轉嫁給車主，本質上是讓用戶為車輛的先天缺陷買單。

更令人擔憂的是，這套看似嚴格的權限管控，實際約束力微乎其微，此前的電子圍欄事件，早已印證了軟件限制的脆弱性。小米曾為SU7 Ultra設置電子圍欄，限制高性能模式的使用場景，試圖約束駕駛經驗不足的車主，可沒過多久，小紅書等平臺上，大量博主開始發布破解教程，手把手教車主繞過限制，輕松解鎖全部性能，讓官方的安全約束形同虛設。

結語：與其增加權限，倒不如細心打磨操控

雷軍推出車主管理模式，能看出小米想要平息爭議、守護用戶安全的初心，這份初衷值得肯定，但汽車行業從無捷徑可走，安全更不是靠功能噱頭就能堆砌出來的。小米作為造車新勢力，懷揣科技造車的熱情固然可貴，但更要明白，民用造車不是賽道競技，無需盲目比拼性能參數，安全、實用、易操控，才是立足市場的根本。

車主管理模式或許能暫時緩解輿論壓力，卻治不好SU7的性能焦慮，更解決不了車輛的調校硬傷。與其在權限管控上做表面文章，不如沉下心打磨產品，放下對馬力的偏執，優化底盤操控，讓車輛真正適配普通駕駛者。

畢竟，消費者需要的是一臺安心代步的家用車，而非一臺需要時刻小心翼翼、隨時可能失控的“性能猛獸”，這份道理，才是小米最該讀懂的造車初心。