深圳機場多人凌晨排長隊！“附近超過200人叫車”！網友：12公里路程被嫌太近

在深圳這座繁忙的大都市

寶安國際機場是連接世界的橋梁

然而

近日有旅客打車難

一不小心

成了社交媒體上的熱議話題

夜色漸深，一架架夜航客機平穩著陸，伴隨著龐大人流涌向深圳寶安國際機場各個出口的，不只是歸家的期待，還有不時上演的深夜打車困局。

凌晨1點，市民李先生拖著行李箱，沿著高架橋底，在呼嘯的車流旁走著。在距離家僅十幾公里的機場，他剛剛經歷了一場長達一個小時的“打車拉鋸戰”。從15號門出來后，沒有凌晨打車經驗的他直奔網約車A區，眼睜睜看著軟件上的加價從20元飆升到80元以上，屏幕上的雷達依然徒勞地旋轉著“努力為你叫車中”。“當時有點慌，又不熟悉環境，沒找到出租車候車區。”最終，他選擇以略顯冒險的方式，徒步走了兩公里到外圍的立交橋下，花29元打到了回家的車。

循著李先生的腳步

南都記者深夜實地走訪

探尋“最后一公里”為何被旅客頻頻吐槽

乘車區域

加價難尋車

人車混行加劇深夜出行焦慮

零點后的深圳寶安國際機場，依舊是一派繁忙景象：廊橋與航站樓依舊燈火通明，行李箱滾輪聲、交談聲與航班廣播交織成一片。電子屏上滾動著航班抵達信息，交通指引牌標注著出租車、網約車、機場巴士的乘車區域，工作人員在人流中穿梭引導。

南都記者先后在深圳機場網約車A區、B區蹲守走訪發現，15號門通往停車場的人行通道與網約車A區車行通道形成十字交叉，導致人車混行、秩序混亂。旅客拖著行李箱在車道間來回穿梭，網約車在通道內緩慢挪行，整體通行十分不暢。多位旅客反映，即便主動加價，依舊遲遲收不到接單通知。

“我上次加了80塊，等了一個小時，還是沒人接，最后只能走出機場打車。”旅客張先生說今晚看來又是打不到車了。

了解周邊路況的旅客，會選擇步行至機場外圍打車，而第一次來深圳的外地游客，只能在原地干等。

在深圳機場網約車候車A區，乘客等候打車。

“很后悔圖便宜買了晚上的航班，沒想到這么不好打車。”來深圳實習的小王，聲音帶著疲憊和委屈，在她身后，很多旅客正經歷著和她與張先生一樣的煎熬：有人對著手機焦急操作，有人蹲在路邊翻看社交平臺的“機場打車攻略”，帶著小孩的家長，把孩子抱在懷里，在夜風中焦急踱步。

網約車不好打，為何不打出租車？“出租車貴啊，而且不想被罵被翻白眼”，家住寶安的小謝經常乘坐“紅眼航班”出行，她告訴南都記者，出租車師傅聽到到達地點還在寶安范圍內，不少司機會“發牢騷”，稱等了一兩個小時就拉個短途單。除了要忍受司機的情緒，有的司機甚至會提出額外加價。“夜間起步價本來就會提高，一次一個司機臨下車提出，在打表價格上額外加價15塊。”小謝對比發現，同是深夜12點后出發，從機場到其所在的寶豪華庭小區，網約車收費不超過60元，出租車加價后她最高支付過90元。

此前機場開設的“寶安暢行”動態巴士，曾是短途旅客的福音，20元-30元每人，按新安、西鄉、福永等區域劃分，相同區域乘客拼車送達，性價比高且不用看司機臉色。但最近幾次，小謝去詢問時，總會被告知“某區域暫時沒有車輛”或“等待時間較長”，這項便民服務也逐漸“失靈”。

社交平臺滿屏吐槽

短途旅客成“被忽視群體”

李先生、小謝的經歷

只是深圳機場午夜出行困局的縮影

打開社交軟件

輸入“深圳機場凌晨打車”

滿屏都是旅客的打車焦慮

“機場打車12公里都要被罵”、“南山寶安的不配打車”……網友們紛紛投訴，因距離近被拒載。網約車通道同樣令人頭疼，網友“momo”曬出的截圖顯示，凌晨的機場，頁面赫然提示“附近超過200人叫車”，她打了半小時車、反復追加叫車，最終只能采用網友分享的訣竅，坐夜班公交車脫離機場范圍后，才“秒打到”車。還有乘客吐槽，好不容易打到網約車，卻因目的地是寶安洪浪北，“被司機說了一路，說大半夜的沒錢賺”。

還有旅客遭遇“打車貴”：一位出差旅客凌晨落地寶安，花了160元到達南山華僑城附近，在平時，出租車只需要90元左右，而滴滴快車則只需要75元。

然而，在吐槽打車難之余，一個深層矛盾浮現：公共交通的覆蓋“斷點”。雖然機場目前提供NA1(福田羅湖)、T308(布吉)等票價僅25元的夜班快線，能將長途旅客送往市區核心站點，但這種骨干線路的局限性十分明顯。對于攜帶大件行李、帶著老人小孩，或是目的地在非骨干站點的短途旅客而言，大巴的“大動脈”功能無法解決通達家門口。

“大巴只能送到深航大廈，可我家離那還有三四公里，深夜三點下車后我依然要面臨第二次打車。”一位旅客的話道出了無奈。

正是因為公共交通末梢服務的缺位，使大量原本可以通過微循環公交消納的短途旅客，不得不回流到打車市場，從而打破了機場深夜本就脆弱的供需平衡。

規則失守

技術套利與違規操作

加劇市場亂象

事實上

機場深夜打車難

并非真正意義上的運力不足

更多是司機選擇性挑單造成的結構性失衡

在深圳機場網約車指定停車場P4，一位經常在機場趴活的司機向記者交了底：進入機場排隊，動輒耗時一兩個小時，其間不僅零收入，還要實打實支付停車費，P4網約車區30分鐘內免費，首小時3元，第一小時后每半小時1元，單日最高收費25元。“加上這兩個小時一毛錢收入都沒有，你肯定不想接個幾十元的短途單。”

為了搶奪長單、規避短單，一場“貓鼠游戲”在深夜上演，司機們的操作手段層出不窮，既有平臺選擇上的“取舍”，也有科技手段的濫用，還有對規則的鉆營。

司機們的選擇性接單是最常見的操作。多位司機證實，因滴滴平臺是強制派單，許多司機一進機場就會將其關閉，轉而使用可自主挑單的高德等平臺，直接跳過短途單，專搶長途單。

在選擇性接單之外，“甩定位”作弊是圈內公開的秘密。人車在外圍跑單，卻通過軟件將虛擬定位鎖定在機場排隊序列的最前端，一旦排到第一，遇到短途單就直接無視，讓系統派給下一個，自己繼續霸占首位等長途單。一位網約車司機解釋道，一些司機常用的“甩位”方式，本質是通過軟件修改手機操作系統定位，將定位甩在機場內，自己卻在外面跑單，等靠近機場后再進去，他補充道，為規避平臺檢測，司機還會搭配操作，甩定位時切至不可聽單頁面，或者設置超級順路訂單，把目的地設到一個根本不可能有人發單的地方，這樣既占著排隊名額，平臺也無法派單，等快到機場再取消設置，就能優先接單。

相較于“甩定位”的輔助操作，自動搶單外掛危害更大。據司機透露，甩位軟件與自動搶單外掛有區別，司機可設定訂單總價、每公里單價，實現自動搶單，部分搶單器還能通過一體機模擬安卓系統、圖片識別起終點搶單，往往守規矩的司機還未看到訂單，就已被外掛搶占，讓正常排隊淪為“無用功”。

除了外掛，經驗豐富的司機會利用排隊規則“插隊”：“先放空進機場，接一個短單，跑完回去就能獲得優先排隊權，直接插到前面去，比正常排隊省很多時間。”更有司機故意延遲按“開始排隊”按鈕，“在機場里硬等一兩個小時，再按按鈕，默認等待時間長，既能接短單，也能優先搶長單。”“這些手段本質上都是為了把排隊時間‘變現’最大化。”

政策空轉

兩項措施 “針對性不足、落地不到位”

面對深夜打車難和短途接單導致的司乘矛盾，交通部門與機場并非沒有行動。

早在2024年，深圳機場就上線出租車“短途無憂”智慧管理平臺，以“積分換免排隊通道”激勵司機接短途單；2026年，又推出網約車B區“限時5分鐘通過”的懲罰機制。

從“獎”到“罰”，兩年兩劑良藥

為何仍然醫不好

深夜機場“打車難”的沉疴？

記者走訪發現

兩項政策均存在“針對性不足、

落地不到位”的問題

最終陷入“政策空轉”的尷尬

在網約車B區(預約迎客區)上客區，乘客操作電子屏。

以出租車“短途無憂”政策為例，“短途無憂”智慧管理系統以15公里為短途基準里程，出租車短途行程每少1公里積1分，每10個積分可預約一次深圳機場出租車蓄車場快捷優先通道，高峰期可節省1小時以上排隊時間。但這項政策在凌晨時段失效。

“快捷通道只在白天開放，凌晨用不上啊!”出租車司機王師傅說，凌晨是旅客打車最困難的時段，也是司機對短途訂單怨氣最大的時段，此時快捷通道關閉，積分對司機毫無吸引力。走訪中記者發現，不少司機不知道短途無憂通道已延長至晚上8點，還停留在“10:00—18:00”的試運行時段。

更有司機師傅表示，寧愿冒著被投訴的風險也會拒載短途，直言“排隊耗了幾小時，拉個短途只賺二十幾，根本不劃算”。

更關鍵的是，積分規則的約束力度不足。政策中提到的“黑名單制度”，僅限制司機在深圳機場短途快捷優先通道的通行和預約權限，卻無法阻止司機現場拒載。“大不了不換快捷通道，照樣可以挑單，反正也沒有實質性的處罰。”王師傅坦言，大多數司機都不會為了積分，去接“吃力不討好”的短途單。

相較于出租車的“挑單拒載”

網約車的打車難問題更為復雜

呈現出“通道混亂、

平臺壓價”疊加的困境

通道設計不合理，人車混行是一個難解的“結”。人流與車流反復交叉，高峰期擁堵厲害。“深圳北站有人行天橋分流，人車分離，而這里人跟車擠在一起，司機都不愿來。”網約車司機陳師傅的抱怨，道出了通道設計的短板。

平臺壓價則進一步加劇了司機的挑單行為。一位網約車司機抱怨：“乘客打一個50元的短途單，到我們手里才三十多塊，接短途單根本不賺錢，誰愿意接?”

抽成機制始終是網約車行業的核心熱點議題。近年來，交通運輸部持續推進“網約車行業抽成‘陽光行動’”，推動各平臺合理下調抽成比例，規范行業經營秩序。滴滴出行、T3出行等多家網約車平臺集體調整抽成規則。

從2024年全年數據來看，滴滴全平臺訂單平均抽成穩定在14%。部分網約車司機的實際抽成數據存在差異。多名滴滴司機曾向媒體表示，他們被抽成的比例在10%-29%之間。“每單抽成不同，大概在10%-25%之間。”一位滴滴司機告訴南都記者，同行抽成水平基本相近，最高可達28%左右。

即便官方數據與行業整治不斷釋放善意，可落到深圳機場凌晨的接單場景里，司機到手收入依然難以覆蓋排隊與擁堵成本，挑單意愿依舊強烈。

專家觀點

以精細化制度設計實現“激勵相容”

從開通夜間大巴“零點快線”，后新增線路覆蓋重點片區、優化發班間隔與票價，補充夜間公共交通供給，到推出出租車“短途無憂”積分制，再到網約車通道“限時5分鐘”抓拍，舉措頻出，但并未從根本上解決深圳機場凌晨打車難問題。

多位受訪的行業專家指出：此前的治理大多停留在“治表”層面，未能觸及這場困局背后的系統性頑疾：平臺算法的“隱性剝削”、部分司機職業素養的失守，以及場站硬件與管理機制的脫節。

深圳大學政府管理學院副教授耿旭坦言，這場困局的破解關鍵，不在于行政施壓或道德呼吁，面對市場趨利性的本質，唯有通過“機制重塑與協同共治”，以精細化制度設計實現“激勵相容”，讓司機、乘客、平臺、管理方的訴求形成合力，才能打破當前的僵持局面。結合調研實際，她提出三大精準施策方向。

• 實施“算法規制”與政企數據互通

在耿旭看來，網約車平臺以算法為核心的派單定價機制與抽成偏高、夜間激勵不足的問題，是造成司機挑單、拒載短途的根本經濟動因。交通主管部門不能僅停留在事后監管，而應向前端算法規則治理延伸。建議聯合約談各主要網約車平臺，要求其建立針對深夜樞紐場站的“專屬派單與定價機制”。

例如，平臺應大幅降低甚至免除深夜機場短途單的抽成，將利潤讓渡給司機以彌補排隊成本；同時，政企應打破數據壁壘，建立統一的場站電子圍欄，規范多平臺接單行為，壓縮司機選擇性挑單空間；更重要的是，利用算法建立“長短單捆綁”的信用獎懲機制，規定接滿一定數量短途單的司機，方可解鎖高優匹配長途大單的權限，用經濟杠桿引導司機行為。

• 升級場站硬件與重塑政策精度

“公共政策設計不能搞‘一刀切’。”耿旭指出，現有的“短途無憂”等政策在深夜失效，暴露出管理機制與實際痛點的脫節。在硬件環境上，對機場網約車接駁區進行“人車分離”改造，增設人行天橋，用空間設計的優化來化解擁堵。

在政策供給上，須將“短途無憂”快捷通道的開放時間延伸覆蓋至凌晨打車最高峰，同時引入“直接讓利”工具，用真金白銀降低司機的沉沒成本，從根本上緩解司機的焦慮與對短途乘客的抵觸情緒。更關鍵的是，優化公共交通布局，恢復并強化針對寶安等近郊區域的微循環公交與拼車服務，從源頭上減少旅客對打車的“剛需依賴”。

• 開展聯合執法與信用治理

針對外掛搶單、拒載加價、辱罵乘客等亂象，耿旭認為，這既破壞公平營商環境，也擾亂公共資源分配。公安網警、交通執法部門應與平臺開展跨部門“凈網斬鏈”行動，嚴厲打擊技術套利行為。同時，建立覆蓋出租車、網約車的全周期從業人員信用評價體系，對多次查實拒載、加價、違規搶單的司機，實施跨平臺聯合懲戒，納入行業服務黑名單，以剛性約束守住職業底線。

針對凌晨出行難這一民生痛點，深圳市人大代表黃振輝從公共保障角度提出建議。他認為，可在凌晨時段推行“機場快線+末端打車”的組合出行模式，即大力引導短途旅客優先乘坐機場快線或寶安暢行動態巴士，離開機場核心區域、抵達更接近目的地的市區下客點后，再通過網約車或出租車完成最后幾公里的接續。

*有什么想說的，歡迎給我們留言哦*

南方都市報(nddaily)、深圳大件事(nandusz)報道

出品：南都調研

采寫:南都記者 潘瑩瑜

攝影:南都記者 劉有志