印度在能源市場上演了一出“瘋狂截胡”的大戲,目標直指中國。莫迪政府為了搶油搶氣,手段可謂無所不用其極。
船舶追蹤數據揭露了一個驚人的事實:一艘名為“極光號”的液化石油氣運輸船,原本正全速駛向中國,卻在半路突然掉頭,直奔印度西海岸的芒加洛爾港。
這不僅是印度自2019年遵守美國禁令以來首次從德黑蘭購買液化石油氣,更是莫迪政府利用特朗普政府短暫放開限制的“窗口期”進行的瘋狂掃貨——美國允許各國在30天內購買已裝船的伊朗石油產品,印度便趁機下手。
但這并非個例。就在兩周前,類似的劇情已經上演過一次。當時,滿載俄羅斯原油的“水之泰坦”號油輪已駛入南海海域,目的地本是山東日照港。
印度煉油廠直接加價截胡,硬生生將其改道駛向印度港口。數據顯示,當時至少有7艘原本駛往中國的運油船被印度中途攔截。
為了搶奪資源,印度甚至不惜支付巨額的改道費和返程空倉費,無論是中東的石油還是俄羅斯的原油,只要能到手,他們都不打算放過。
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這種瘋狂搶購的直接后果,就是印度國內能源價格的飆升。上周末,印度港口的俄羅斯烏拉爾原油價格創下每桶121美元的歷史新高。
自中東局勢動蕩以來,印度市場上的俄油價格翻倍,布倫特原油也上漲了近70%。這是2022年俄烏沖突爆發以來,印度境內的俄油首次出現“零折扣”銷售。
走到這一步,印度只能說是自食其果。莫迪政府過去幾年靠著低價資源和倒賣套利過得滋潤,卻未能利用這段窗口期紅利建立穩固的體系。
既沒有簽署超長期的供應合同,也沒有囤積足夠的戰略儲備。一旦外部環境突變,問題便集中爆發。
更致命的是政策上的搖擺不定。今年2月初,莫迪政府選擇向美國屈服,承諾大幅減少俄油購買,這直接導致了現在的被動局面。
雖然美國目前給予了30天的豁免期,但印度深知這種“恩賜”隨時可能收回。為了應對未來可能出現的斷供,他們只能趁現在不惜成本地搶購,哪怕價格貴一點,也比將來買不著要強。
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雖然印度從中國手里截胡了幾船油氣,但這對中國的影響微乎其微,根本無法動搖整體格局。面對同樣的中東局勢沖擊和全球市場波動,中國的反應截然不同:沒有大規模搶貨,沒有臨時加價,更沒有頻繁截胡的戲碼,整體節奏穩如泰山。
這種差異的核心在于準備程度。中國多年來一直致力于能源進口渠道的多元化,來源覆蓋中東、俄羅斯、中亞、非洲和拉美。
這種分散的布局確保了單一方向出問題不會沖擊整體供應。更重要的是,中國擁有“海陸并行”的輸送體系,陸地管道與海運互為補充,極具韌性。
相比之下,印度幾乎完全依賴海運。加上戰略儲備的巨大差距,中國無論是國家層面還是商業庫存都保持在安全水平,完全有能力用庫存緩沖外部波動,無需第一時間沖入市場搶貨。
中國有緩沖、有選擇,可以慢慢談;而印度庫存有限、渠道單一,只能焦急地抓取眼前的資源。
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采購模式的差異也決定了成本的天壤之別。中國傾向于通過長期與超長期協議鎖定價格和數量,市場波動很難直接傳導至采購成本。
而缺乏長期合同的印度,只能大量參與現貨市場,被迫接受每桶121美元的高價。
從結果來看,兩種模式的差距正在被迅速放大。印度為了確保供應,不僅要接受高價,還要承擔額外的運輸和保險成本。這些能源價格的上漲最終會傳導至生產端,讓本就舉步維艱的“印度制造”雪上加霜。
數據不會騙人。盡管3月份尚未結束,但印度對中國的貿易逆差在第一季度已首次突破1000億美元。在這場能源與經濟的博弈中,誰才是最后的贏家,一目了然。
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