商用車智能化開啟“系統戰”：宇通“智電融合”押注車端“內功”，“車路云一體”成行業破局關鍵

一場圍繞智能化展開的“系統戰”，正在商用車行業拉開帷幕。

3月26日，宇通在河南鄭州發布了全新的“睿控E+智電融合平臺”，明確將智能化深度嵌入車輛運營的全生命周期，將國內商用車領域智能化之爭推向新維度。

當前，“新能源、智能化、國際化”已成為驅動商用車市場增長的“三駕馬車”。與乘用車追求個性化駕乘體驗不同，商用車的核心使命在于創造價值，安全、效率與成本是其產品競爭維度的永恒鐵三角。在這一邏輯下，單車智能的瓶頸日益凸顯，行業共識正加速向“車路云一體化”凝聚。

圖片來源：企業供圖

“商用車高負荷、高風險的特性，決定了其智能化必須依靠‘車路云一體化’實現安全與效率的雙提升。”清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強日前表示。為了達到這一目標，商用車企們正從“設備制造商”向“智慧運力服務商”轉型。

商用車企“內功”比拼：宇通合并底盤與新能源部門打造“智電底盤”

在商用車智能化的新賽道上，企業自身的組織架構與技術平臺正成為競賽的起跑線。宇通最新發布的“睿控E+智電融合平臺”，其核心便是在技術產品化的基礎上，實現產品價值化，將智能化深度嵌入車輛運營的全場景，讓技術落地為可感知的效益。

宇通客車產品開發管理部部長黃琨將這一理念比喻為：“電動化是‘身體’，智能化是‘大腦’，只有‘身體’與‘大腦’協同，才能創造最大價值。”為了實現這種深度的“智電融合”，宇通在組織架構上進行了大刀闊斧的改革。據宇通客車底盤新能源部副部長王熙熙向記者透露，約在兩年前，宇通便已將傳統的底盤部和新能源部合并，共同研發“智電底盤”。

這次合并的背后，是技術演進的必然趨勢。隨著商用車電動化程度加深，傳統的“大三電”（電機、電控、電池）正向“小三電”（電智動、電轉向、電懸架）延伸，這意味著過去屬于機械范疇的轉向、制動等底盤系統，必須向“電”的方向發展，以便與智能決策系統高效協同。“這種從內部研發結構到產品架構的調整，旨在打通從技術到應用的完整鏈條，構建一個縱橫垂向全面電動化的智能底盤。”王熙熙說。

除了組織融合，建立自主可控的產業鏈也被宇通視為其核心“護城河”。王熙熙表示，宇通已具備較強的自主產業鏈能力，除電池電芯和部分控制器外，電機、電驅橋、充電系統乃至空調系統等均為自制。“在全球范圍內我們是不輸于任何一家企業的，這是我們在新能源方面建立‘護城河’的底氣。”王熙熙對記者表示，這種對核心零部件的掌控力，不僅能保證供應鏈的穩定，更重要的是能在平臺化開發中實現深度協同與快速迭代。

智能化的商業目標：技術投入最終要幫用戶“省錢”和“賺錢”

當商用車領域的智能化競爭逐漸深入，業內經常會提出這樣一個問題：智能化究竟能為商用車帶來多少可量化的價值？

“我們一直在思考智能化的技術怎么能給客戶創造價值。”王熙熙向記者直言，商用車的智能化，最終要體現在為客戶降低保險費、減少賠付等實實在在的收益上，這一理念，正是當前商用車智能化競爭邏輯的核心轉變：從追求技術參數領先，轉向追求客戶運營價值最大化。

圖片來源：企業供圖

此次宇通發布的新一代技術平臺，其核心訴求就是將智能化技術與客戶的“賺錢省錢”方程式緊密綁定。黃琨向記者透露，公司每年的研發投入約占銷售額的5%，但這筆高昂的投入并非為了單純的技術炫技，其技術溢價需要通過為客戶創造全生命周期價值（TCO）來證明。

他給記者算了一筆賬：通過技術升級，宇通新能源公交的能耗能比行業同級低20%；同時，更高的出勤率、更低的維保成本和更高的二手車殘值，共同構成了打動客戶的價值閉環。

這種以價值為導向的開發模式，也決定了技術的推廣路徑。王熙熙向記者介紹，智能化的功能最初多以選裝方式推向市場，當客戶在實際運營中發現，這些功能確實能降低事故率、提升效率后，才會逐漸接受并最終使其成為標配。

“這是一個被市場驗證的過程。”他向記者舉例道，宇通推出的智能網聯輔助駕駛系統，在寧波公交的實際運營中，已實現安全行駛超280萬公里未發生一起碰撞或剮蹭事故，通過“看得見”的安全效果，讓技術投入轉化為了“算得清”的經濟效益。

行業“生態”競逐：單車智能遇瓶頸，“車路云一體化”成破局關鍵

如果說車企重塑組織、打造“智電底盤”是強化“車端”的內功，那么，商用車行業的未來則指向了更為宏大的“車路云一體化”生態系統。

“商用車高負荷、高風險的特性，是推動‘車路云一體化’從試點走向規模化應用的核心需求。”清華大學教授李克強表示，這已成為行業實現躍遷的關鍵方向。他指出，通過車路云協同，干線物流編隊行駛可降低風阻能耗10%以上，城市配送的空駛率能下降超20%。

北京航空航天大學交通科學與工程學院黨委書記楊世春也認同此觀點。他認為，“車路云一體化”能夠實現“感知負載的遷移”。“通過路側感知設備彌補車載傳感器在盲區、惡劣天氣下的不足，不僅提升了安全性，更重要的是允許車輛適當降低對昂貴傳感器和高算力芯片的依賴，從而實現整車成本的顯著下降。”楊世春表示。

盡管“車路云一體化”已成為行業共識，但對身處其中的企業而言，現實的商業考量同樣重要。在高級別自動駕駛的投入上，商用車企業普遍表現得更為謹慎。“我們是一個企業，要考慮能給我們帶來什么價值，說白了就是能給客戶帶來價值能讓客戶買單，能保證投入產出比的一個平衡點。”黃琨在接受記者采訪時坦言。

據黃琨透露，宇通目前更多精力投入在L2+級輔助駕駛的普及上，其技術路線以雙目攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達的融合方案為主，旨在保證功能覆蓋全場景的同時，讓成本為市場所接受。

“畢竟要上車，是要算到車的成本去的，比如2020年一個激光雷達非常貴，只能放到L4級（示范運營車輛）上。”黃琨向記者表示，這種務實的路線選擇，也反映出商用車智能化正從技術炫技轉向價值落地，只有當技術能切實轉化為保險費率降低、運營效率提升等“真金白銀”的收益時，市場才會真正為其買單。