自動駕駛能“跳級”嗎

2026年，智能駕駛行業走到發展十字路口，技術路線分歧愈發明顯。

近日，寶馬集團全球CEO奧利弗?齊普策在2026財年會上宣布，因L3級自動駕駛技術暫未實現商業化盈利，寶馬將暫時降低該項目的研發優先級。且計劃今年4月推出的改款7系車型，將不再配備Personal Pilot L3級自動駕駛系統。

幾乎同一時間，奔馳也做出類似的決定。原本在旗艦轎車S和EQS上可以選的L3級自動駕駛配置，在新款車型上也被取消。

與此同時，小鵬、百度、特斯拉等科技派也旗幟鮮明地主張跳過L3、直抵L4，用全場景智駕終結過渡方案。

而另一邊，我國已為L3級自動駕駛打開政策通道：2025年12月，工業和信息化部發放首批車型許可，長安深藍、極狐兩款車率先在指定區域開展上路試點。在此背景下，國內車企密集搶跑L3量產：嵐圖宣布推出首款量產L3 SUV，廣汽、吉利、奇瑞、極氪等相繼公布量產時間表，華為乾崑計劃2026年實現高速L3規模商用……

一眾品牌堅守L2→L3→L4漸進升級路徑，與德系撤退、科技派直抵L4形成鮮明路線分野。

圖片來源：車百會研究院

“應允許兩條路線并行，由市場選擇，預計兩三年即可見分曉。”中國科學院院士歐陽明高在2026年度車百會研究院專家媒體交流會上如是說。

高投入低回報，L3成“雞肋”？

L3級自動駕駛，在標準定義中屬于有條件自動駕駛，本應是連接L2輔助駕駛與L4級高度自動駕駛的關鍵橋梁。其允許駕駛員在系統激活的特定場景下，短暫脫手、脫眼，無須持續監視駕駛環境，但必須在系統發出接管請求后及時接管車輛。這一形態曾被行業寄予厚望，甚至被認定為2026年自動駕駛量產落地的核心方向。但目前看來，L3級卻成為一些車企急于剝離的負擔。

最直接的矛盾來自成本與收益的嚴重失衡。奔馳寶馬一致認為，用戶對于L3的需求并不高，但開發與系統成本過于高昂。L3的技術架構需為“人機接管”妥協設計，冗余系統僅滿足基礎兜底，其研發投入接近L4卻無法直接復用技術，屬于資源浪費式的重復投入。

具體來看，奔馳Drive Pilot系統在德國的選裝價為5000—9000歐元（約合人民幣4.05萬—7.31萬元），美國市場一年訂閱費也達到2500美元（約合人民幣1.74萬元）。寶馬7系的Personal Pilot L3選裝價同樣達到6000歐元（約合人民幣4.86萬元）。

然而，L3級自動駕駛的使用仍有較多限制，不僅需要在特定路段，還需要滿足天氣良好、無施工、無非機動車干擾等嚴苛條件，實際使用頻率極低。在重重限制之下，消費者在付出如此高昂的成本之后，得到的體驗卻極為有限。

不僅是陡增的成本與不夠理想的體驗，更棘手的是不夠清晰的責任邊界。L3最核心的特征是“人機共駕”，系統在激活狀態下主導駕駛，卻又要求駕駛員保持隨時接管的能力。這種動態切換看似合理，卻在真實事故中帶來定責難題：系統是否提前足夠時間進行提示？駕駛員是否處于可響應狀態？故障源于算法、硬件還是環境？多重變量可能會讓責任認定陷入駕駛員、車企、供應商三方推諉的困局。

也正因如此，小鵬汽車董事長何小鵬在2026年兩會期間明確表示，自動駕駛應跳過L3，直接從L2向L4邁進，避免在過渡階段陷入責任糾紛。

智駕岔路口：L3命運兩三年見分曉

盡管頭部車企紛紛撤退，L3級自動駕駛并未完全走到終點。按照傳統行業認知，自動駕駛的進化理應遵循線性路徑，L2、L3、L4逐級遞進，2026年也被普遍視作L3量產落地的關鍵元年。

政策層面，我國已為L3打開了準入通道。工業和信息化部等八部門于2025年9月聯合發布了《汽車行業穩增長工作方案（2025-2026年）》，從政策上批準了L3級車型的生產準入。2025年12月，工業和信息化部首次公布許可兩款搭載L3級自動駕駛功能的車型（長安深藍SL03和極狐阿爾法S 6），分別在重慶、北京指定區域開展上路試點。這被視為我國L3級自動駕駛政策推進的里程碑事件。

與此同時，嵐圖汽車近期高調宣布將在3月推出“中國首款量產L3級SUV”嵐圖泰山Ultra，廣汽、吉利等車企便相繼公布L3量產時間表，試圖搶占“首發”高地。

歐陽明高院士發言PPT（攝影/劉珊珊）

一邊是政策鋪路、部分車企穩步推進，一邊是豪華品牌削減投入、科技企業主張跨越，自動駕駛行業呈現出兩條截然不同的技術路線。“現在有兩種技術路線，由L2、L3、L4逐步推進，還有從L2到L4。我覺得這取決于人工智能和芯片算力的革命性突破，由L2過渡到L4，相對法規政策各方面可能會簡單一點。”歐陽明高認為，應允許兩條路線并行，由市場選擇，預計兩三年即可見分曉。

小鵬汽車第二代VLA媒體體驗日（攝影/劉珊珊）

“我非常堅信，1至3年全自動駕駛會落地，3至5年所有的汽車都是超級智能體，而且是強力的超級智能體。”何小鵬如是說。3月2日，小鵬汽車正式發布第二代VLA（視覺語言動作模型）架構。搭載該系統的車輛展現了全場景智能駕駛能力，無論是在胡同、小區內部路，還是在施工路段甚至停車場內，都能實現自主尋路、絲滑暢行。

在此之前，地平線副總裁、首席架構師蘇箐也明確表示，隨著FSD、HSD這類城區輔助駕駛系統成熟，過去涇渭分明的L2與L4“兩個世界”，如今已被打通。因此，行業出現了一條清晰的自動駕駛（AD）產業發展路線：在經歷城區L2系統大規模普及的關鍵大節點之后，隨后會經歷作為短暫過渡的小節點L3，最終迎來極低成本部署、可快速區域擴張的L4，屆時將同時以乘用車和Robotaxi雙形態落地。

當前政策已經為L3打開大門，但市場是否買單，仍取決于車企能否解決成本高、體驗弱、定責難等關鍵因素。如果L3無法在有限時間內實現規模化降本與場景拓展，即便有政策支撐，也難以擺脫被邊緣化的結局；而如果L4技術的落地速度快于預期，成本快速下探，那么L3被徹底拋棄將成為大概率事件。

未來兩到三年，隨著高算力芯片、端到端大模型的持續突破，以及法規體系的進一步完善，自動駕駛的技術路線將迎來最終抉擇。對整個行業而言，L3或許是一段必要的探索，但不會是終點。當更成熟、更安全、更具實用價值的方案走向市場，那些過渡性、妥協式的技術，也將被時代留在身后。

作者：劉珊珊

編輯：鄭宇