最后600輛特斯拉

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設(shè)計|甄尤美

來源|Business Insider, insideevs, motor1, electrek, CNN

“特斯拉Model S和Model X的定制訂單已經(jīng)結(jié)束。目前只剩下一些庫存車輛。”

當(dāng)?shù)貢r間2026年4月1日12點(diǎn)45分，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）通過社交媒體X正式宣布了這一消息。

在推文中，馬斯克還順便附上了一張2012年Model S量產(chǎn)發(fā)布會的老照片，突顯了這一決定的情感分量。

這意味著，這兩款奠定了特斯拉全球成功的開創(chuàng)性電動汽車，在歷經(jīng)十余年的生產(chǎn)后，正式退役。

目前，特斯拉官網(wǎng)已將定制訂單頁面替換為庫存展示頁面，全球范圍內(nèi)僅剩約600輛庫存車輛可供購買，幾乎全部位于美國，加拿大和歐洲的庫存則為零。

所有庫存車輛均可享受特斯拉超級充電站的免費(fèi)直流快速充電服務(wù)，并終身免費(fèi)使用高級互聯(lián)服務(wù)，包括衛(wèi)星地圖、天氣預(yù)報、哨兵模式以及音樂和視頻流媒體播放。

對于特斯拉的忠實(shí)擁躉而言，這是擁有電動汽車歷史珍品的最后機(jī)會。

特斯拉還計劃舉行官方儀式，紀(jì)念這兩款開創(chuàng)性電動汽車正式停產(chǎn)，回顧它們十四年來從根本上改變世界對電動交通認(rèn)知的歷程。

一場有準(zhǔn)備的告別

盡管停產(chǎn)消息最終以一條推文的形式對外發(fā)布，看似突如其來，但無論對于內(nèi)部員工、長期投資者還是市場觀察者而言，這更像是一場早已預(yù)告的告別。大家知道這一天終會到來，只是不確定具體何時落地。

在2026年1月的特斯拉財報電話會議上，馬斯克首次公開透露要逐步淘汰這些項目。彼時，馬斯克明確表示，位于加州弗里蒙特的工廠將逐步停止生產(chǎn)Model S和Model X車型，以便為大規(guī)模生產(chǎn)Optimus人形機(jī)器人騰出空間。

“現(xiàn)在是時候讓Model S和Model X項目光榮退役了，”馬斯克在電話會議中說道，“我們正在邁向一個真正基于自動駕駛的未來。”

他同時承認(rèn)，這一決定對公司而言是一個“令人悲傷”的時刻，但一旦轉(zhuǎn)型完成，特斯拉的目標(biāo)是每年生產(chǎn)多達(dá)100萬臺Optimus機(jī)器人。

多年來，Model S和Model X一直是特斯拉產(chǎn)品線中的高科技先鋒，它們共同證明了電動汽車能夠在豪華車市場占有一席之地。

Model S是特斯拉首款面向大眾市場的車型，于2012年6月上市。它在2015年和2016年連續(xù)兩年蟬聯(lián)全球最暢銷插電式電動汽車的寶座，僅2015年一年就售出超過5萬輛。Model X緊隨其后，于2015年問世，并配備了標(biāo)志性的鷗翼門。這兩款車型在其生產(chǎn)周期內(nèi)累計交付量已超過61萬輛。

然而，市場格局已經(jīng)發(fā)生了根本性變化。特斯拉從2023年開始停止單獨(dú)公布Model S和Model X的銷售數(shù)據(jù)，而是將它們與Cybertruck和Semi一起歸入“其他車型”類別。

2025年，特斯拉最受歡迎的車型是Model 3和Model Y，這兩款車型占該公司159萬輛交付量的97%；而“其他車型”類別總計僅交付50850輛。

外媒Electrek估計，Model S和Model X在2025年的實(shí)際銷量約為30000輛，僅為弗里蒙特工廠10萬輛年產(chǎn)能的一小部分。該類別車型的季度交付量在2025年第二季度甚至低至10394輛。

盡管兩款車在2025年完成了實(shí)質(zhì)性升級，包括新的車身顏色、前置攝像頭、更長的續(xù)航里程和氛圍燈等，但價格也上漲了5000美元。

坦白說，對于與奔馳、寶馬、保時捷和Lucid等品牌推出的新款豪華電動汽車同臺競爭的車型而言，這次改款來得太晚，力度也太小。

此外，隨著馬斯克近期預(yù)告的新款大型SUV以及有望問鼎性能之巔的下一代Roadster跑車，Model S和Model X在未來的產(chǎn)品陣容中已不再占據(jù)明確的位置。

Edmunds的洞察主管杰西卡·考德威爾（Jessica Caldwell）對此評價道：“從產(chǎn)品組合和重點(diǎn)的角度來看，放棄它們，專注于Model 3和Model Y等銷量更高的產(chǎn)品，以及其他業(yè)務(wù)擴(kuò)張項目，是明智之舉。”

特斯拉面臨的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)

旗艦車型的停產(chǎn)并非孤立決策，它發(fā)生在特斯拉整體業(yè)務(wù)承壓的大背景下。

2025年，特斯拉年銷量下降近16%，連續(xù)第二年出現(xiàn)年度下滑，年總收入下降3%，利潤更是大幅下滑46%。曾經(jīng)最賺錢的汽車公司，正在經(jīng)歷嚴(yán)峻的增長陣痛。

在國際市場上，特斯拉遭遇了雙重打擊。

在中國，這家電動汽車巨頭面臨著本土競爭對手的激烈競爭，后者以極低的價格提供高科技電動汽車。

而在歐洲，由于馬斯克公開支持德國極右翼政黨德國另類選擇黨（AfD），特斯拉的銷量大幅下滑。根據(jù)各國汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，2025年12月，特斯拉在法國的注冊量同比下降66%，在西班牙下降44%。

與此同時，特斯拉也面臨著產(chǎn)品線青黃不接的困境。自2023年推出毀譽(yù)參半的Cybertruck皮卡以來，該公司再未推出過真正走量的新車型。

2026年2月18日，特斯拉在得克薩斯州超級工廠下線了首輛量產(chǎn)版Cybercab，標(biāo)志著這款無人駕駛出租車正式進(jìn)入量產(chǎn)階段，但其大規(guī)模貢獻(xiàn)收入和利潤仍需時日。

更令市場擔(dān)憂的是，特斯拉屢次跳票的下一代Roadster跑車再度推遲。這款旗艦跑車于2017年首次發(fā)布，最初預(yù)計2020年交付，至今已歷經(jīng)八年多的重新構(gòu)想。

馬斯克曾在2025年10月表示該車“有望在年底前”發(fā)布，11月的股東大會上又改為“暫定”2026年4月1日愚人節(jié)舉行演示活動。

2026年3月17日，馬斯克在X上宣布，該公司“有望”在4月推出這款電動跑車，但他也半開玩笑地表示，愚人節(jié)這個日期讓他“可以推卸責(zé)任，因?yàn)槲铱梢哉f我只是在開玩笑”。

這些困境疊加在一起，迫使特斯拉必須尋找新的增長曲線。

Model S和Model X的停產(chǎn)，既是戰(zhàn)略主動選擇，也是資源重新配置的必然結(jié)果。將產(chǎn)能長期用于銷量占比不足3%的車型，顯然不符合企業(yè)效率最大化的原則。

從汽車公司到AI公司

面對重重挑戰(zhàn)，特斯拉給出的答案是：徹底轉(zhuǎn)型。

馬斯克曾反復(fù)重申：“未來絕大多數(shù)的行駛里程都將是自動駕駛的……可能只有不到5%的行駛里程是車主自己駕駛的，甚至可能低至1%。”

這一發(fā)言表明，對于馬斯克和許多投資者而言，汽車銷售已成為特斯拉未來發(fā)展的次要因素。

AutoForecast Solutions全球車輛預(yù)測副總裁薩姆·菲奧拉尼（Sam Fiorani）指出：“他們顯然正在從一家以汽車為主導(dǎo)的公司轉(zhuǎn)型為一家以技術(shù)為主導(dǎo)的公司。這家公司正試圖擺脫以汽車銷售作為其收入來源的模式。”

轉(zhuǎn)型的核心是兩大支柱：自動駕駛出租車和Optimus人形機(jī)器人。馬斯克曾表示，這些計劃最終將使特斯拉成為世界上最有價值的公司。

受馬斯克宏偉承諾的鼓舞，特斯拉股價自2025年6月至2026年1月已上漲超過50%，創(chuàng)下歷史新高。分析師們的估值模型也反映了這一預(yù)期。

加拿大皇家銀行資本市場首席股票分析師湯姆·納拉揚(yáng)（Tom Narayan）對特斯拉的長期估值中，近75%來自機(jī)器人和自動駕駛汽車，只有8%來自汽車銷售。

韋德布什證券董事總經(jīng)理、特斯拉長期支持者丹·艾夫斯（Dan Ives）則認(rèn)為這一比例在80%到90%之間。

艾夫斯說：“這就是為什么今年對馬斯克和特斯拉來說是一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型年。自動駕駛出租車或無人駕駛出租車的任何延誤都將受到嚴(yán)格審查，因?yàn)檫@關(guān)系到公司的估值。”

然而，并非所有人都買賬。

特斯拉早期投資者、投資公司Gerber Kawasaki首席執(zhí)行官羅斯·格伯（Ross Gerber）如今已成為馬斯克的著名批評者。他表示：“我認(rèn)為未來六個月特斯拉將面臨清算。一旦分析師們意識到所有這些自動駕駛出租車數(shù)據(jù)都是虛構(gòu)的，而且汽車銷量仍在下降，那么特斯拉就面臨一個大問題。”

美國國家公路交通安全管理局正在對特斯拉的自動駕駛功能進(jìn)行多項安全調(diào)查，這加劇了批評人士的擔(dān)憂。

分析師兼特斯拉長期批評者戈登·約翰遜（Gordon Johnson）直言：“他靠著做出無法兌現(xiàn)的承諾獲利。當(dāng)一家公司的核心業(yè)務(wù)虧損，而且任何承諾都無法兌現(xiàn)時，人們就會開始拋售股票。”

比發(fā)射火箭還難的任務(wù)

實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)型的代價極其高昂。

特斯拉首席財務(wù)官瓦伊巴夫·塔內(nèi)賈（Vaibhav Taneja）表示，公司預(yù)計2026年將在新生產(chǎn)線和人工智能計算基礎(chǔ)設(shè)施方面投入超過200億美元。

而這筆投資并不包括馬斯克一直在談?wù)摰摹癟erafab”——一座用于生產(chǎn)關(guān)鍵半導(dǎo)體的巨型工廠。

馬斯克認(rèn)為芯片生產(chǎn)是特斯拉長期增長的主要阻力，供應(yīng)商三星、臺積電和美光的產(chǎn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足公司擴(kuò)大自動駕駛出租車和人形機(jī)器人項目的需求。

分析師們對特斯拉的雄心既驚嘆又擔(dān)憂。

摩根士丹利的分析師寫道：“他是馬斯克，所以我永遠(yuǎn)不會低估他。但我懷疑這實(shí)際上比向火星發(fā)射火箭更難。”他們估計，建造一座每月能夠生產(chǎn)10萬片尖端邏輯芯片晶圓的工廠，成本可能高達(dá)450億美元。

而瑞銀分析師2026年1月的報告則估計，僅達(dá)到馬斯克設(shè)定的每月10萬片硅晶圓的生產(chǎn)目標(biāo)，就需要花費(fèi)300億美元。

更棘手的是，芯片制造商通常將邏輯芯片、存儲芯片和半導(dǎo)體封裝的生產(chǎn)分散到不同工廠。如果特斯拉將所有這些產(chǎn)品整合到一座工廠中，Terafab的規(guī)模化將變得更加復(fù)雜，因?yàn)槊糠N產(chǎn)品的生產(chǎn)工藝和經(jīng)濟(jì)效益都截然不同。

并且，在美國建設(shè)半導(dǎo)體基礎(chǔ)設(shè)施花費(fèi)的時間成本巨大。以美光位于博伊西的工廠為例，該工廠于2022年底開始建設(shè)，但預(yù)計要到2027年年中才能開始出貨芯片。

Baird高級研究分析師本·卡洛（Ben Kallo）提出了更現(xiàn)實(shí)的問題：“資金從哪里來？我認(rèn)為這將是一個問題。”他不排除特斯拉自2020年以來首次籌集外部資金的可能性。

與此同時，分析師預(yù)計，特斯拉的自動駕駛出租車服務(wù)要到2027年才能開始產(chǎn)生“有意義的收入”。

在通往AI公司的道路上，特斯拉的賭注前所未有地大，而時間也在一點(diǎn)一滴地流逝。