四車企老總“換防”：“洋帥”空降殺了個回馬槍

2026年4月1日，對于多家跨國車企來說，這一天卻是一年中最重要的“交接日”。尤其是今年，東風本田、日產(chǎn)中國、寶馬中國、一汽奧迪這四家在中國市場舉足輕重的合資/外資車企，同日宣布換帥。

2025年，中國新能源汽車滲透率首次突破50%，自主品牌市場份額逼近65%。在這樣的背景下，四位新帥同日登場，難免要迎接到更多審視的目光。而一個核心問題也隨之浮現(xiàn)：誰才是那個“最合適的人”？

一把手“到崗” 四大車企集中換防

首先是4月1日當天宣布履新消息的東風本田，它所派來的是一位在日方有著“成本殺手”稱謂的高管土屋宣明，擔任東風本田新任總經(jīng)理。

這位長期深耕成本企劃的日方高管，職業(yè)生涯幾乎都在與“降本”打交道。他的到任，也無疑在向市場傳遞出東風本田眼下最直接的信號：先止血，再談未來。

2025年，東風本田年度銷量為32.58萬輛，而在這種情形下，土屋的最主要任務是砍掉冗余成本、優(yōu)化供應鏈、守住燃油車基盤。從其過往履歷來看，他應該會較好地完成這一任務。

然而，作為一位從未在中國工作過的日方高管，土屋宣明面對的挑戰(zhàn)也很明顯。“保守求穩(wěn)”的東風本田，還需要更進一步證明其進攻的能力。

在這一點上，同為日系車陣營的日產(chǎn)中國，做了一個不錯的表率。4月1日起，其首位中國籍主帥正式上位。劉新宇成為日產(chǎn)中國管理委員會主席，這一職位歷史上首次由中國籍高管擔任。

劉新宇的接任，是四家中最具突破性的一筆。這意味著相比象征性的“本土化”，日產(chǎn)已經(jīng)決定將實打?qū)嵉臎Q策權移交。過去兩年，日產(chǎn)中國經(jīng)歷了斷崖式下跌后逐步企穩(wěn)，N7、N6等新車在智能化上終于跟上節(jié)奏。

可以預見，未來日產(chǎn)的智能座艙、駕駛輔助甚至動力總成，將由中國團隊主導定義，再反向輸出至其他市場。這是四家中最徹底的“換腦”手術。

接著是寶馬中國，同樣選擇了德方空降“純血高管”的路線，由柯睿辰接替高翔，直接從德國空降寶馬中國大中華區(qū)總裁兼CEO。

這與寶馬一貫的風格也是一脈相承。柯睿辰擁有深厚的電動化技術背景，寶馬希望他在新世代電動車到來前，可以以一名電動車專家的身份親自坐鎮(zhèn)指揮打響“中國反擊戰(zhàn)”。

不過，對于寶馬而言，雖然新派來的一把手還是德國人，但中國市場的技術融合也被放在了優(yōu)先級更高的位置，在3月31日，也就是柯睿辰正式上任的前一天，由寶馬集團研發(fā)董事普斯特博士帶隊，一支規(guī)格極高的技術團隊“傾巢出動”，前往保定拜訪了長城汽車。

雖然柯睿辰并未參與，但顯而易見的是，無論誰來執(zhí)掌帥印，寶馬未來的中國戰(zhàn)略必會更深入地與本土技術力量進行協(xié)同。

而一汽奧迪這邊，情況又有些不同。接任者Daniel Weissland，此前在一汽-大眾奧迪銷售事業(yè)部任職，但實際上他的履歷亮點卻是在北美地區(qū)。

資料顯示，他曾成功帶領奧迪美國走出低谷，靠的是激進的SUV策略和電動化轉(zhuǎn)型。奧迪將其引入一汽奧迪體系，其期待不言自明。

客觀來看，中國與美國的共同點在于：市場容量大、用戶對豪華品牌仍有溢價認可、SUV仍是主力。但不同點也是顯而易見的。

目前，中國新能源競爭已是“地獄難度”，新勢力在智能座艙和用戶運營上遙遙領先。Weissland擅長的是傳統(tǒng)營銷打法，面對蔚小理和華為的降維打擊，他的美式經(jīng)驗能否奏效，尚未可知。

戰(zhàn)略糾偏 換人容易換“心”難

四家合資車企同日換帥，這件事在一年中大概也只會發(fā)生一次。然而，如果放在更廣闊的行業(yè)背景下，也只是“冰山一角”。

2025年以來，長安福特、上汽通用、北京現(xiàn)代、悅達起亞等合資車企均有過高層變動，過去的3月，北京奔馳官宣將于近期完成一把手更迭，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司的總裁兼CEO段建軍離任，由李德思接任。

再往前推三個月，北京奔馳汽車有限公司的總裁兼CEO柏睿凱也在2025年12月宣布離任，由Jens Bühler接任。

不過，仔細盤點會發(fā)現(xiàn)，當下合資車企的多數(shù)換帥仍舊只是“職業(yè)經(jīng)理人走馬燈”。對企業(yè)發(fā)展本質(zhì)來說沒有太大影響。

而這種現(xiàn)象的發(fā)生，根源在于外方總部既不愿放權，又無法親自操盤。他們寧愿頻繁更換職業(yè)經(jīng)理人，把失敗歸咎于個人能力，也不愿調(diào)整在華決策機制。結(jié)果就是：新官上任三把火，燒完就走，留下的渠道、供應商和用戶滿心疲憊。

而這種“換人秀”，不僅浪費了寶貴的時間窗口，更讓中國消費者看清了合資車企的傲慢與遲緩。

不過，也有不少合資與外資車企已經(jīng)開始及時調(diào)轉(zhuǎn)方向。

如此前大眾中國早在2024年就設立了“中國董事會”，由本土高管主導研發(fā)與產(chǎn)品定義，而日產(chǎn)這次直接讓中國籍高管劉新宇執(zhí)掌帥印也是一大突破。包括此前豐田決定推出“中國首席工程師”制度，也被看作是為中國市場開啟自我改革的重要一筆。

不過，這些還遠遠不夠。在中國市場的變局下，改革不徹底，不如徹底不改革。

而對于這些換帥的合資與外資車企來說，換帥只是決心的一部分，真正的決勝點也不在一把手的國籍，而在決策權的歸屬中。土屋宣明是日本人，但若他能為東本爭取到本土化研發(fā)的授權，他也可以很“中國”；反之，一個中國籍高管如果只是執(zhí)行總部的“傳聲筒”，那他與外方高管沒有本質(zhì)區(qū)別。

隨著日歷的翻頁，四位高管已經(jīng)正式履新，他們及背后的品牌在中國的下一段旅程也已正式開啟，誰才是“最好的選擇”？相信時間很快會給出答案。（完）