黑龍江制造之殤：龍江客車廠引入歐日技術，曾是全國客車領頭羊！

2025年上半年，宇通客車的大中型座位客車市占率沖到了55.4%，累計出口各類客車超過11萬輛，跑遍了全球近60個國家。

看到這組數字，估計沒幾個人能想到，上世紀80年代中國客車行業真正排第一的，是遠在三千公里外的哈爾濱——黑龍江客車廠，＂龍江＂牌客車的娘家。這段歷史，說起來真的讓人五味雜陳。

龍江客車的前身，是1951年成立的松江省運輸公司汽車修配廠。就一間修車鋪子，十幾號技術人員，幾十臺四十年代留下來的老機床。

現在看，連個像樣的汽修店都算不上。可就這么個底子，到了1964年，全省干線公路已經修了五千多公里，但跑客運的車總共才250臺。省里急了，下了死命令：自己造客車！

拿什么造？底盤用的是一汽解放CA10B卡車的，車型定為JT660型長途客車。一年產量十幾輛，遠遠不夠用。但黑龍江自主造客車這件事，算是正式開了頭。

真正改變龍江客車命運的契機，來得有點意外。1971年，黑龍江省司法廳勞改局下屬的泰萊縣新生機械廠，在黃河150型載重汽車基礎上，試制出了龍江牌LJ150型卡車。

這款卡車底盤衍生出的LJ680型客車底盤，后來成了龍江客車的＂命根子＂。1979年，黑龍江客車廠用這個底盤搭載6120QK型發動機，試制出龍江牌JT680型重型柴油客車，第二年正式投產。

趕上1980年全面恢復春節假期，＂春運＂這個詞開始深入人心，長途客運需求一下子爆發了。JT680裝了高靠背座椅、鋁合金推拉窗，還配了收錄機音響設備——放在那個年代，簡直就是＂頂配＂。一上市，火了。

火到啥程度？自1981年起，這款車連續六年拿下交通部公路客車質量檢查評比第一名。六連冠，到今天都沒有第二家打破過。80年代初期到中期，龍江客車賣到了全國28個省、市、自治區，產值產量全行業第一。

1984年，黑龍江客車廠還拿到了國家經委頒發的＂全國交通工業戰線經濟效益先進單位＂獎。那幾年的龍江客車，在業內就是標桿般的存在。光是國內稱霸還不夠。1985年前后，中國客車行業開始＂睜眼看世界＂。

交通部指定黑龍江客車廠在內的幾家企業，引進匈牙利伊卡路斯底盤與拉鮑-MAN后置柴油發動機，裝配出LJ110C14H型以及LJ110C15型兩款豪華客車。這兩款車拿下了全國交通工業新產品及科技成果展覽會金獎。那個時候，龍江客車已經開始有＂國際范＂了。

更厲害的是出口。1988年，全國大客車市場普遍滯銷，龍江客車卻逆勢而上，首批4臺JT662與JT680型大客車出口到了蘇聯。同年秋季廣交會上又簽下沙特阿拉伯的出口合同。

1989年菲律賓搞了一次進口客車國際招標，龍江客車一口氣簽了190臺的供貨合同，當年就交付了55臺，開創了中國大型客車批量出口的先河。那時候的龍江客車，就是中國客車＂走出去＂的排頭兵。

1993年，龍江客車又踩中了合資造車這個風口。黑龍江客車廠與日本三井物產株式會社以及日野自動車株式會社合資成立了龍日客車有限公司。這是日野在中國市場直接投資的第一家合資企業。

合資公司推出的LJ6980CH12型旅游客車用了日野發動機與六檔變速器，動力性能趕得上同期匈牙利IKARUS 256，屬于當時的頂級水平。從引進歐洲技術到合資日本品牌，80年代到90年代這十幾年間，龍江客車幾乎踩準了每一個行業節拍。可為啥最后還是垮了？

問題出在了＂內功＂上。劃歸哈爾濱市交通局之后，黑龍江客車廠的隸屬關系來回折騰。1986年＂七五計劃＂啟動，廠子被劃給市汽車工業總公司管理，交通局不樂意，索性撒手不管了。

后來又劃回交通局，但交通局缺乏管理工業企業的經驗，技改資金投入嚴重不足，生產工藝跟不上，配件合格率只有60%。質量一滑坡，口碑就崩了。1990年，海南省在黑龍江客車廠買了14臺客車，剛出廠門就有兩臺掉頭回來返修。

送車路上還接連出現水箱漏水、油嘴漏油、電路不通等一堆毛病。更尷尬的是，哈爾濱市內公交用的龍江客車故障頻發，好多壞了的車都得送到競爭對手黃海那邊去修。售后都要靠對手幫忙，這日子還怎么過？

雪上加霜的是同城內斗。市汽車工業總公司失去了黑龍江客車廠之后，轉頭去扶植哈爾濱客車廠生產客車。兩家產品線高度重疊，互相搶市場，打得頭破血流。＂八五計劃＂那幾年，兩家企業沒有一家完成了指標。

1996年被迫合并，成立哈爾濱龍港客車集團，統一用＂龍江＂牌。但這個時候再合并，已經太晚了。抬頭看看全國，揚州亞星、鄭州宇通、廈門金龍、丹東黃海早就起來了。龍江客車腹背受敵，內外交困。

2000年之后也折騰過無軌電車、純電動客車這些新方向，但都沒掀起什么水花。到2004年，工廠基本處于半停工狀態。2007年賣給了哈爾濱柏佳經貿公司，后來又轉手給大慶蚨鼎集團，但除了一個＂龍江＂的牌子，啥也沒剩下。

龍江客車的隕落，放在東北老工業基地的大背景下看，絕對不是孤例。沈陽華龍、大連電車工廠、長春公交客車廠……一個個老牌子先后謝幕。體制僵化、管理混亂、技改投入跟不上——病根幾乎一模一樣。計劃經濟時代攢下的家底，在市場化浪潮里沒能守住。

不過，黑龍江的汽車工業并沒有就此躺平。2024年8月，東北地區首批醇氫新能源客車在大慶正式下線。大慶這座油城從＂零＂產業基礎起步，到2024年汽車全產業鏈規模已經突破500億元。

沃爾沃把全球唯一的S90生產基地放在了那里，吉利遠程甲醇商用車也落了戶。老底子還在，新路子也在摸索。

回過頭來想，龍江客車這個品牌最讓人惋惜的地方在哪？它不是輸在了起跑線上。恰恰相反，它起跑太快了——六連冠、金獎、出口先河、合資先驅，每一步都走在時代前頭。

但技術引得來，管理跟不上，再厚的家底也經不住折騰。一個品牌的興衰，表面上看是產品的問題，骨子里是治理的問題。現如今，中國客車早已從＂引進來＂走向＂走出去＂。純電動雙層巴士開進了歐洲街頭，新能源客車在五大洲跑。

這些成就背后，有無數像龍江客車一樣的先行者在鋪路。它們趟過的坑、交過的學費，全都沉淀在了中國客車工業的血脈里。那輛曾經馳騁在東北雪原上、裝著收錄機與高靠背座椅的龍江JT680，值得被記住。