一季度車市深V反轉背后，座次大洗牌才剛剛開始

2026年的中國汽車市場，用一個詞來概括就是“冰與火”。一季度市場走出了一條教科書式的“深V曲線”——1、2月受春節假期和消費觀望影響，市場跌入冰點；3月在政策托底和新車密集轟炸下，環比暴漲64.5%，強勢反彈。最終，一季度乘用車零售銷量達到423.5萬輛，同比下降17%。

這些數據反映了一季度乘用車市場在春節時間較晚、新能源購置稅政策退出等多重因素影響下的階段性調整。然而，比數據增長更值得關注的是結構性劇變，在這場大洗牌中，幾乎每一個細分賽道的“第一名”都換了面孔。

集團銷量第一：上汽守住總量，吉利拿下中國品牌

關于“誰是第一”，不同統計口徑給出了兩個答案，這恰恰反映了當前競爭的復雜性。

從批發零售總量看，上汽集團以一季度100.8萬輛的成績繼續領跑，成為唯一破百萬的車企。其自主品牌銷量占比提升至67.6%，表明上汽對合資依賴度正在下降，但上汽大眾、上汽通用的基盤仍為其提供了穩定支撐。

但從狹義乘用車口徑看，吉利汽車以70.94萬輛超越比亞迪（70.05萬輛），登頂中國品牌銷量冠軍。這一結果的含金量在于“均衡”——吉利在燃油車（中國星系列月銷持續破3萬）、新能源（極氪、銀河雙線發力，占比突破52%）和海外市場三條戰線同步增長，幾乎沒有短板。

總量第一與中國品牌第一的分離，說明合資品牌雖然整體式微，但在頭部集團中仍是不可忽視的銷量貢獻者。而吉利超越比亞迪，則釋放了一個更重要的信號——新能源不再是唯一增長極，能夠同時做好燃油、混動、純電的“全能型選手”，在當前過渡期更具穩定性。

新能源銷量第一：比亞迪守住王座，但壓力已至

在新能源領域，比亞迪依然是無可爭議的王者。一季度新能源批售82.4萬輛，同比增長23%。更值得關注的是3月單月突破30萬輛，顯示出極強的產能彈性和訂單儲備。

但光環之下，隱憂已經浮現。比亞迪的領先優勢正在被快速縮小——吉利新能源滲透率已達55%，長安3月新能源銷量環比暴增112%。在10萬-20萬元的核心主銷區間，比亞迪面臨著來自吉利銀河、零跑等品牌的“群狼戰術”圍剿。

更關鍵的變化在于比亞迪的戰略重心轉移。一季度，其海外銷量占比已達到45.6%，這意味著比亞迪正在將戰火引向全球市場，以對沖國內價格戰對利潤的侵蝕。這一策略能否持續奏效，取決于其歐洲、東南亞工廠的落地進度。

目前，比亞迪仍然是新能源賽道的“錨”，但其護城河正在從國內市場的價格優勢，轉向全球化的產能布局。國內市場份額的下滑，未必是壞事——如果海外能成功接棒，比亞迪將完成從“中國冠軍”到“全球玩家”的躍遷。

出口銷量第一：奇瑞獨領風騷，但追趕者已至

出口是一季度最亮眼的增長引擎，全行業出口增速達到42%，遠超大盤。

奇瑞汽車以39.33萬輛的出口量穩居第一，同比增長53.9%，出口占比高達67.1%。這意味著奇瑞每賣出3輛車，就有2輛銷往海外，是中國全球化程度最高的傳統車企。

但格局正在發生變化。曾幾何時，出口是奇瑞的“獨角戲”；如今，上汽（一季度出口約28萬輛）、比亞迪（3月海外同比增速65.2%）已形成強力追趕。比亞迪自有的滾裝船隊投入運營后，物流瓶頸得到緩解，其歐洲市場的終端售價遠高于國內，利潤空間可觀。

如今，出口已經從“可選項”變成了“必選項”。奇瑞的先發優勢依然明顯，但比亞迪、上汽的追趕速度超出預期。未來出口格局將從“一超”走向“多強”，而真正的勝負手在于海外本地化生產的能力——誰能最快完成海外工廠布局，誰就能規避貿易壁壘，享受真正的全球化紅利。

新勢力銷量第一：零跑黑馬登頂，“蔚小理”格局徹底瓦解

如果說一季度哪個變化最令人意外，非新勢力陣營莫屬。

零跑汽車以11.02萬輛的交付量首次登頂新勢力榜首，3月單月突破5萬輛，其“半價理想”的性價比策略精準擊中了15萬-20萬元區間消費者的核心訴求。通過全域自研將激光雷達、中大型SUV的門檻拉低到合資A級車的價格帶，零跑成功收割了大量原本流向合資B級車的用戶。

緊隨其后的是理想（約9.5萬輛）和小米（約8萬輛）。小米的快速上量尤其值得關注——僅憑一款SU7，一季度交付量就已超越極氪、小鵬，直接殺入前三。

可以看出，零跑的登頂標志著新勢力進入“性價比內卷”新階段。曾經以“高端智能”為標簽的蔚小理，如今面臨著來自兩個方向的擠壓：向上有小米、華為系的品牌勢能壓制，向下有零跑、哪吒的性價比截胡。新勢力陣營的淘汰賽已經進入第二回合，不再是“誰有故事”，而是“誰能活下來”。

豪華車市場第一：BBA基盤松動，國產高端開始“掀桌子”

豪華車市場的變化最為隱秘，卻也最為深遠。

從銷量數字看，BBA依然占據前列：奧迪A6L（參數丨圖片）、奔馳E級月均過萬，德系三強的品牌號召力尚未崩塌。但一個不容忽視的信號是，國產高端品牌已經開始在細分市場“搶旗”——1月豪華轎車銷量榜首一度被紅旗H5（16073輛）奪得；問界M9在50萬以上SUV市場連續三個月位居前三；極氪009在高端MPV領域蠶食了原本屬于豐田埃爾法的份額。

更重要的是消費心理的變化。BBA的“加價提車”時代已經終結，取而代之的是終端大幅優惠換取銷量。而問界、理想、蔚來的用戶，越來越多地來自BBA的置換群體。

如今的豪華車市場“天花板”正在被國產高端捅破。BBA的基盤短期內不會崩塌，但其溢價能力正在不可逆地流失。真正的轉折點將出現在30萬-50萬元這一核心利潤區間，如果國產高端能夠在這一價格帶站穩腳跟，BBA將面臨前所未有的生存危機。

買車觀點：

如果跳出一季度單一維度的排名，實際上在數據背后隱藏著三個確定性趨勢：

第一，價格戰正在被技術戰和出海戰取代。單純降價的邊際效應已經遞減到極致，消費者更加關注智能化水平、混動技術成熟度和品牌全球化的可信度。一季度增速最快的企業，無一例外是在技術或海外布局上有實質性突破的。

第二，淘汰賽進入“深水區”。合資品牌整體加速萎縮，部分自主品牌（如長城新能源占比仍不足20%）也出現掉隊跡象。這一輪洗牌不再是“大魚吃小魚”，而是“快魚吃慢魚”——轉型速度決定生死。

第三，季度排名只是“瞬時快照”，全年座次仍有巨大變數。一季度的排名，大概率不會是全年的終局。

對于所有參與者來說，2026年注定是一個“座次不固定、競爭無邊界”的年份。唯一確定的是——中國汽車市場，從來沒有像今天這樣精彩，也從來沒有像今天這樣殘酷。