車企2025財報：賣車不掙錢，靠什么活？

似乎，整個汽車行業(yè)利潤率下滑與上市車企的關(guān)聯(lián)不大。

2025年，中國汽車行業(yè)依舊處于增量不增利的困局。全年汽車行業(yè)利潤率降至4.1%的低位，遠(yuǎn)低于工業(yè)企業(yè)5.9%的平均水平。乘聯(lián)分會秘書長崔東樹多次公開呼吁，行業(yè)需要警惕價格戰(zhàn)對長期健康發(fā)展的侵蝕，避免陷入惡性循環(huán)。

然而，當(dāng)我們把視線轉(zhuǎn)向已披露2025年財報的上市車企時，卻發(fā)現(xiàn)頭部依舊保持著強(qiáng)大的賺錢能力，即便是長期虧損的新勢力也在第四季度集體迎來盈利轉(zhuǎn)正。一個明顯的趨勢是，頭部上市車企正憑借規(guī)模、技術(shù)和全球化，構(gòu)筑起自己的“避風(fēng)港”。

14家車企，八成盈利

在蓋世汽車統(tǒng)計的14家主流車企中，有11家實(shí)現(xiàn)了正盈利。但進(jìn)一步分析會發(fā)現(xiàn)：盈利增速跑贏營收增速的企業(yè)并不多。更普遍的情況是，收入在漲，凈利潤卻在原地踏步甚至倒退。

原因并不復(fù)雜：一方面，新能源轉(zhuǎn)型期的研發(fā)投入高企，多數(shù)企業(yè)的研發(fā)費(fèi)用增幅明顯高于營收增幅；另一方面，國內(nèi)持續(xù)的價格競爭壓縮了整車毛利，銷量規(guī)模雖然做大，但單車盈利能力并沒有同步增強(qiáng)。

比亞迪以8040億元營收和326億元?dú)w母凈利潤繼續(xù)領(lǐng)跑，但受行業(yè)競爭加劇及634億元高研發(fā)投入影響，歸母凈利潤同比下滑19%。另值得注意的是，比亞迪純電動車以225.67萬輛的銷量首次超越特斯拉，問鼎2025年全球純電動銷量冠軍，這背后離不開“以利潤換規(guī)模”的戰(zhàn)略。

蓋世汽車研究院分析師董靜指出，比亞迪憑借電池、電驅(qū)、車規(guī)級芯片全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合，構(gòu)建了行業(yè)無可比擬的成本與技術(shù)雙優(yōu)勢，在行業(yè)周期波動中具備極強(qiáng)的抗風(fēng)險能力與增長確定性。

吉利汽車呈現(xiàn)出類似特征。2025年，其營收3452億元，同比增長25.1%。但歸母凈利潤為168.5億元，僅微增0.24%。研發(fā)費(fèi)用同比增長接近30%是壓制利潤增長的主要因素。

賽力斯?fàn)I收1650.5億元，同比增長13.7%；但歸母凈利潤59.6億元，與上年幾乎持平，盈利增速明顯放緩。

在這一輪財報中，奇瑞和嵐圖是兩張“新面孔”。奇瑞全年?duì)I收3003億元，凈利潤190億元，僅次于比亞迪，13.8%的毛利率在傳統(tǒng)車企中處于中上水平。嵐圖汽車營收348.6億元，同比增長超80%，歸母凈利潤10.2億元，成功扭虧為盈，毛利率達(dá)20.9%。

相比之下，長城汽車走得更穩(wěn)健。其2025年?duì)I收為2228億元，同比增長10.2%，毛利率維持在18%的高位，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶來的穩(wěn)定性獲得市場認(rèn)可。

國有車企中，上汽集團(tuán)通過深化改革，凈利潤達(dá)到101億元，同比增長506.5%，經(jīng)營改善態(tài)勢顯著。但廣汽集團(tuán)則承受了較大壓力，凈虧損約88億元，同比暴跌11倍，銷量萎縮至172萬輛。不過從二季度起，其已連續(xù)三個季度實(shí)現(xiàn)銷量環(huán)比正增長，轉(zhuǎn)型正在推進(jìn)中。

從整體結(jié)構(gòu)來看，2025年的盈利分化呈現(xiàn)明顯的“啞鈴形”：頭部規(guī)模型車企憑借成本攤薄和全球化溢價守住基本盤，部分新勢力依托效率改善實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)正，而規(guī)模不夠大、差異化不夠強(qiáng)的中間層企業(yè)，則承受了更大的壓力。

除了賣車，還有哪些增長點(diǎn)？

拆解2025年車企的營收結(jié)構(gòu)，可以發(fā)現(xiàn)一個趨勢：單純依賴國內(nèi)整車銷售獲取利潤的模式正在被逐步弱化，多元化收入的重要性顯著提升。這種多元化，主要體現(xiàn)在三個方向。

一個方向是海外市場的貢獻(xiàn)在擴(kuò)大。相比國內(nèi)激烈的價格競爭，海外市場在價格體系和品牌溢價方面仍留有空間。以比亞迪為例，其境外業(yè)務(wù)毛利率達(dá)19.5%，比國內(nèi)業(yè)務(wù)高出近3個百分點(diǎn)，海外銷量占比也提升至23%。

其他車企的海外布局同樣在加速兌現(xiàn)：長城汽車海外銷量占比約38%，有效對沖了國內(nèi)價格戰(zhàn)的侵蝕；上汽集團(tuán)境外收入1521億元，占比約23%；吉利汽車境外收入739.2億元，占比21%。

全球化程度最為突出的是奇瑞，2025年境外收入高達(dá)1574.2億元，占總營收比重52%，海外已超過國內(nèi)成為其主導(dǎo)收入來源。

第二個方向是非整車業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)。比亞迪手機(jī)部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)營收達(dá)1502億元，占總營收近兩成，不僅攤薄了整車研發(fā)成本，也在儲能等領(lǐng)域形成了協(xié)同效應(yīng)。

此外，技術(shù)授權(quán)也開始顯現(xiàn)財務(wù)價值。小鵬汽車的服務(wù)及其他收入達(dá)83.4億元，占總營收的11%。其中，與大眾汽車的技術(shù)合作帶來了直接現(xiàn)金流，利潤率高達(dá)68.2%，遠(yuǎn)超汽車銷售的12.8%，成為改善整體盈利質(zhì)量的關(guān)鍵變量。小鵬初步驗(yàn)證了“技術(shù)供應(yīng)商”這一商業(yè)模式的可行性。

賽力斯作為華為引望的重要股東，隨著乾崑智駕合作車型規(guī)模擴(kuò)大，也有望持續(xù)獲得投資收益及智駕技術(shù)優(yōu)先搭載權(quán)益。

車企開拓多元業(yè)務(wù)的意義，遠(yuǎn)不止于增厚當(dāng)期利潤。在賣車越來越不賺錢的行業(yè)共識下，高毛利、高增長的非汽車業(yè)務(wù)，成為車企平滑周期波動、改善盈利結(jié)構(gòu)的重要抓手。

這也解釋了為什么越來越多車企積極布局機(jī)器人、低空經(jīng)濟(jì)等新興產(chǎn)業(yè)。比如，賽力斯在年報中多次提及智能機(jī)器人業(yè)務(wù)；理想汽車自研馬赫100芯片并向具身智能領(lǐng)域拓展；小鵬手握低空經(jīng)濟(jì)、人形機(jī)器人等多項(xiàng)新業(yè)務(wù)。車企此舉既是技術(shù)能力的自然延伸，也有助于在資本市場獲得更多認(rèn)可。

新勢力盈利拐點(diǎn)至

2025年，新勢力迎來了一個重要節(jié)點(diǎn)：蔚來、小鵬兩家頭部企業(yè)在第四季度同步實(shí)現(xiàn)盈利，全年虧損大幅收窄；零跑更是實(shí)現(xiàn)全年盈利。雖然各家路徑和成色不盡相同，但集體轉(zhuǎn)正的信號已經(jīng)相當(dāng)明確。

四家新勢力中，零跑汽車的表現(xiàn)最為亮眼。2025年?duì)I收647億元，同比大增101%，歸母凈利潤5.38億元，成為繼理想之后第二家實(shí)現(xiàn)全年盈利的造車新勢力。對應(yīng)交付量59.7萬輛，同比增長103.1%，穩(wěn)居新勢力銷量榜首。

零跑的成功，得益于極致的性價比策略——通過B/C系列車型布局8萬至20萬元價格區(qū)間，綜合毛利率提升至15%，在手資金達(dá)379億元，連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)正向經(jīng)營現(xiàn)金流。

董靜評價道，零跑憑借全域自研的核心優(yōu)勢，打造了行業(yè)極致的成本控制能力，2026年錨定105萬輛銷量目標(biāo)，技術(shù)授權(quán)模式打開第二增長曲線，有望實(shí)現(xiàn)銷量高增與盈利拐點(diǎn)的雙重突破。

小鵬汽車在第四季度凈利潤達(dá)3.8億元，綜合毛利率達(dá)21.3%。2025年全年?duì)I收767.2億元，同比增長87.7%；凈虧損收窄至11.4億元，較2024年的57.9億元減少了80.3%。其中，平價車型MONA M03貢獻(xiàn)超過四成的銷量，疊加技術(shù)服務(wù)收入快速增長，共同推動銷量和盈利結(jié)構(gòu)雙重改善。

蔚來汽車則兌現(xiàn)了創(chuàng)始人李斌定下的“四季度盈利”承諾，第四季度凈利潤達(dá)1.22億元，汽車毛利率攀升至18%。其2025年全年?duì)I收874.9億元，同比增長33%，凈虧損收窄至155.7億元。這得益于規(guī)模效應(yīng)的釋放與產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化——第四季度ES8車型銷量占比大幅提升，拉高了整體賣車單價。

與前三者形成對比的是理想汽車。2025年?duì)I收1123.1億元，同比下滑22.2%；歸母凈利潤11.2億元，同比暴跌85.8%。第四季度雖保持正盈利，但主要依賴?yán)⑹杖氲确墙?jīng)營性收益支撐。

理想盈利下滑源于純電戰(zhàn)略受挫：i6、i8交付不及預(yù)期，MEGA車型因安全隱患大規(guī)模召回，品牌信譽(yù)受損并計提巨額成本。與此同時，增程市場競爭加劇，交付量同比下降19%至40.6萬輛，毛利率同比下滑2個百分點(diǎn)至18.7%。但兩相對較，理想汽車依舊是最賺錢的新勢力。

綜合來看，“蔚小零”三家新勢力盈利轉(zhuǎn)正，并非簡單的銷量爬坡所致，而是規(guī)模效應(yīng)釋放、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向高毛利車型遷移、研發(fā)和營銷費(fèi)用精細(xì)管控三者共同作用的結(jié)果。

但必須注意的是，當(dāng)核心產(chǎn)品線遭遇節(jié)奏失誤，此前積累的規(guī)模優(yōu)勢和盈利基礎(chǔ)可能在短時間內(nèi)大幅收縮。對新勢力而言，產(chǎn)品迭代的容錯率正在降低，從擴(kuò)張優(yōu)先轉(zhuǎn)向效率優(yōu)先，正在成為這一階段的核心命題。

2026年：這三類車企受關(guān)注

如今，2026年已走過一個季度。市場對車企的判斷已從單一的銷量規(guī)模，轉(zhuǎn)向盈利能力、增長質(zhì)量和結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的綜合評估。多家券商及行業(yè)研究機(jī)構(gòu)當(dāng)前看好以下三類車企。

圖片來源：比亞迪汽車

第一類是具備規(guī)模優(yōu)勢與成本控制能力的企業(yè)。開源證券分析師指出，比亞迪盡管短期面臨國內(nèi)競爭及原材料成本上漲壓力，但海外市場持續(xù)開拓、新技術(shù)加速上車，預(yù)計2026年歸母凈利潤有望增至407億元。

海通國際則看好吉利汽車，原因在于：極氪8X與9X形成“運(yùn)動+豪華”雙旗艦格局，高端化突破可期；出口業(yè)務(wù)持續(xù)增長。其預(yù)計，吉利2026年交付量有望增長至349萬輛，新能源滲透率提升至64%。

董靜也認(rèn)為，吉利的浩瀚智能架構(gòu)與雷神（參數(shù)丨圖片）電混技術(shù)完成全品類覆蓋，旗下多品牌矩陣精準(zhǔn)卡位各細(xì)分賽道。同時，依托沃爾沃、smart的全球化資源，其出口增速領(lǐng)跑行業(yè)。吉利2026年出口目標(biāo)是64萬輛，同比增長超50%。

這類企業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)有助于攤薄固定成本，完善的供應(yīng)鏈體系也使其在價格競爭中更具主動性。

第二類是在細(xì)分領(lǐng)域具備明確競爭優(yōu)勢的企業(yè)。長城汽車便是代表，招商證券看好其坦克品牌和WEY牌新品帶來的單車?yán)麧櫶嵘A(yù)計2026年凈利潤同比增長19%至118億元。

零跑汽車則憑借在主流價格區(qū)間的全矩陣覆蓋，被機(jī)構(gòu)視為最具爆發(fā)潛力的企業(yè)之一。其2026年沖刺百萬銷量的目標(biāo)雖然激進(jìn)，但若D平臺對高端市場的沖擊和海外擴(kuò)張戰(zhàn)略能夠成功，有望完成從“黑馬”到“巨頭”的關(guān)鍵一躍。

第三類是接近盈利拐點(diǎn)的成長型企業(yè)。隨著行業(yè)逐步進(jìn)入效率優(yōu)先階段，市場對長期虧損企業(yè)的容忍度正在下降。

浦銀國際指出，蔚來2026年將推出三款全新大車，交付量增速目標(biāo)為40%至50%，有望實(shí)現(xiàn)全年盈利。小鵬汽車則因VLA2.0、一車雙能及物理AI等技術(shù)競爭力，也有望獲得估值抬升，首次實(shí)現(xiàn)季度盈利已驗(yàn)證了其“規(guī)模放大+技術(shù)變現(xiàn)”的盈利路徑。

圖片來源：小米

此外，董靜還特別關(guān)注了兩家跨界車企。其中小米汽車，小米汽車憑借人車家全生態(tài)閉環(huán)、小米手機(jī)與智能家居的億級用戶基礎(chǔ)，以及澎湃OS的跨設(shè)備無縫流轉(zhuǎn)，構(gòu)建了獨(dú)特優(yōu)勢。同時，2026年SUV等新車型將落地，供應(yīng)鏈管控與規(guī)模效應(yīng)也將同步優(yōu)化。這些因素共同推動其品牌溢價與市場份額持續(xù)攀升。

鴻蒙智行依托華為全棧智能汽車解決方案，其ADS高階智駕、鴻蒙座艙持續(xù)領(lǐng)跑行業(yè)。2026年，合作車企矩陣將不斷擴(kuò)容，同時問界、智界、享界、尊界、尚界等系列覆蓋全價位段。在多重因素驅(qū)動下，鴻蒙智行的產(chǎn)品力與市場份額將持續(xù)快速攀升。

但從整體來看，機(jī)構(gòu)對2026年整個行業(yè)的判斷已趨于謹(jǐn)慎。新能源汽車滲透率仍將提升，能帶來一定市場增量，但價格競爭短期內(nèi)難以明顯緩解，企業(yè)盈利空間仍將承壓。市場預(yù)期，2026年更可能是一個“緩慢修復(fù)”的過程，而非快速反彈，車企之間的分化也將進(jìn)一步加劇。

結(jié)語

2025年的財報清晰地傳遞了一個信號：車企的盈利分化依舊在加劇。行業(yè)利潤率仍被壓在4.1%的低位，崔東樹所警示的極致競爭從未遠(yuǎn)去。

即便是比亞迪、吉利這樣的頭部車企，也并非高枕無憂——價格戰(zhàn)持續(xù)吞噬毛利，研發(fā)投入居高不下，海外市場更面臨關(guān)稅壁壘與地緣政治的雙重風(fēng)險。一旦銷量增速放緩或技術(shù)迭代失速，規(guī)模效應(yīng)可能瞬間轉(zhuǎn)為成本包袱。

而對于非頭部車企來說，處境更為兇險。沒有規(guī)模效應(yīng)兜底，缺乏核心技術(shù)壁壘，單靠一兩款爆款難以撐過漫長的淘汰賽。

2026年，分化只會加劇。能活下來的，靠的不是故事，而是毛利率、自由現(xiàn)金流，以及在寒冬中持續(xù)下注的底氣。