創世界紀錄！深江鐵路最新進展來了

連接深圳和江門的深江鐵路

是全國“八縱八橫”高速鐵路網

沿海通道的重要組成部分

目前

該工程建設已進入攻堅階段

水壓巨大、地質復雜

世界最深水下高鐵盾構隧道

經過4年多日夜不停地作業，“深江1號”已掘進4公里多，深度達113米，創下了世界修建水下高鐵盾構隧道的最深紀錄。

整個隧道的最深處是水下116米，水壓巨大。此外，“深江1號”盾構機所穿越的區域地質也非常復雜，先后要穿越13種地層、5種復合地質、6條斷裂帶。

邊挖邊拼

“鋼鐵巨龍”穿越海底

那么，盾構機具體是如何前進的呢？“深江1號”模型進行了等比例還原。從外形看，它就像一條“鋼鐵巨龍”：前方巨大的刀盤是它的“頭部”，上面密密麻麻的刀頭如同“牙齒”。不斷旋轉的刀盤帶動刀頭切碎巖石和泥土，一路向前。

被“嚼碎”的巖土又去了哪里？盾構機配有兩根管道：一根將較稀的泥漿輸送到刀盤處，起到潤滑作用；另一根則將掘進時產生的帶渣土的稠泥漿運送到地面的泥水處理廠。在那里，渣土被從泥漿中篩分出來，處理后的泥漿則可以進行二次利用。

刀頭后面就是拼裝區域。盾構機在向前掘進的同時，工作人員操作拼裝機，將一片片寬約兩米的管片組裝成隧道。

直徑超13米的隧道，需要9片管片拼成一圈。這些管片在工廠預制完成，采用“邊挖邊拼”的方式，可以有效節約施工時間。

智能操控

漆黑海底精準作業

在漆黑的海底，如何掌握盾構機前行的方向？答案就在盾構機的操控室里，操控室相當于盾構機的“大腦”。

工作人員不僅可以通過多角度的監控實時查看前進狀態，還可以通過定位系統，隨時調整方向和角度。除此之外，整個盾構機最主要的控制系統，以及進出泥漿的流量、壓力等參數，都可以進行實時調控，保證盾構機時刻處于最佳工作狀態。

珠江口隧道是深江鐵路的關鍵控制性工程，位于廣東東莞與廣州之間的珠江入海口，全長13.69公里，橫穿珠江口多個水道。

深江鐵路東起深圳西麗，西接江門，正線全長116公里，是全國“八縱八橫”高鐵主通道沿海通道的重要組成部分。建成后，深圳與江門可實現1小時內通達，中山北站到深圳機場僅需25分鐘，深圳與廣州南沙自貿片區可實現半小時高鐵互聯互通，粵港澳大灣區軌道交通網將得到進一步完善。

大灣區速度拉滿

坐等通車

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來源 | 大灣區之聲、總臺央視新聞、廣東共青團

編輯 | 卓映紫

校對 | 王睿