“無電池不報廢”強監管時代到來，新能源汽車動力電池回收新規正式施行

新能源汽車報廢后，動力電池該何去何從？長期以來，這一環節存在諸多監管盲區，退役電池流入非正規渠道、粗放拆解污染環境、資源回收率偏低等行業亂象屢禁不止。如今，隨著重磅新規落地，動力電池回收正式邁入規范化、法治化新階段。

4月1日起，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》）正式實施。《辦法》創新性確立車電一體報廢制度，明確要求報廢新能源汽車須隨車搭載動力電池，并對回收主體責任、綜合利用標準、違規處罰等作出系統性規定。在工信部、國家發改委等六部門聯合構建的統一制度框架下，我國新能源汽車動力電池正式開啟全生命周期管理新模式。

從引導到強制

全鏈條閉環管理全面落地

此次施行的《辦法》由工信部、國家發改委等六部門聯合發布，同步廢止2018年以來出臺的四項相關舊規，標志著行業監管實現里程碑式跨越。相較于此前以鼓勵、引導為主的監管思路，新規全面升級為強制性、全鏈條閉環管理，被業內稱為“史上最嚴”動力電池回收政策。

核心亮點方面，《辦法》確立車電一體報廢要求，報廢新能源汽車未搭載動力電池的，將按規定認定為車輛缺失，從源頭杜絕電池流失。同時，溯源管理實現強制性升級，電池相關信息由鼓勵上傳調整為強制報送至國家溯源管理平臺，確保電池全生命周期流向可查、可追溯。針對此前監管缺乏剛性約束的問題，新規新增明確罰款條款，補齊處罰機制短板，大幅提升違法違規成本。

此外，行業技術門檻同步顯著提高。《辦法》設定嚴格資源回收指標，要求鎳、鈷、錳綜合回收率不低于98%，鋰回收率不低于85%，并推動電池生產企業采用易拆解、易分類、易運輸的產品設計方案，從前端提升回收利用效率。

“史上最嚴”加速洗牌

良幣驅逐劣幣漸成趨勢

在合規體系下，廢舊動力電池通常遵循兩條資源化路徑：電池容量剩余60%—80%的可進行梯次利用，應用于儲能電站、低速電動車等場景；完全喪失使用價值的，則通過精細化拆解提取鋰、鎳、鈷等關鍵金屬，再生為電池原料，實現資源循環。

當前，頭部車企已加快布局正規回收體系。比亞迪依托全產業鏈優勢，通過全國4S店及售后網絡構建逆向物流體系，覆蓋30余個省份，形成自產自銷自回收閉環；吉利、極氪、小鵬、理想等企業則以售后網點為載體，與格林美、邦普循環、華友循環等頭部企業深度合作，打通回收利用通道。

但長期以來，行業存在價格倒掛的結構性矛盾。正規企業因環保投入高、運營成本高，回收報價偏低；而無資質小作坊無需承擔環保成本，往往以高價爭搶貨源，再通過露天焚燒、強酸浸泡等粗放方式處理，不僅造成電解液泄漏、重金屬污染等環境風險，更導致關鍵金屬回收率極低，資源浪費嚴重。

隨著新規落地實施，這一行業頑疾有望得到系統性破解。《辦法》通過壓實全鏈條主體責任、強化溯源監管、抬高環保與技術門檻，有效遏制無序競爭亂象，加速行業洗牌進程，推動“良幣驅逐劣幣”。

業內普遍認為，未來不合規小作坊將加速出清，頭部正規企業市場份額持續擴大；易拆解模塊化設計將成為電池研發重要方向；無完整溯源記錄的二手車或將面臨貶值。預計未來1—2年，正規渠道回收占比將明顯提升，在技術創新與強監管雙重驅動下，廢舊動力電池綜合利用價值將進一步釋放。

此次《辦法》施行，標志著我國動力電池回收全面進入強監管、法治化階段。長期來看，新規將有力推動關鍵戰略資源高效循環利用，為新能源汽車產業健康可持續發展筑牢制度保障。

原標題：《“無電池不報廢”強監管時代到來，新能源汽車動力電池回收新規正式施行》

欄目主編：李吉

文字編輯：闞靜雅

本文作者：解放日報 徐崇聞