越南悄悄轉向中國！為搭上“一帶一路”快車，總理離任前急鋪路？

越南領導人將與中國的鐵路聯通定為百年大計，總理范明政在卸任前主動找到中國大使，為自己的繼任者加速推進合作鋪路。

據悉，越南總理范明政日前在河內會見中國駐越南大使，商討兩國各領域合作問題，其間范明政重點提及了兩國在基建領域的合作，強調雙方需要在戰略基礎設施互聯互通方面取得突破，尤其是要高度重視鐵路合作，將兩國與東南亞、中亞、歐洲連接起來。

就在范明政與中國大使會談前2周，越南領導人在緊鄰中越邊境的同登火車站視察時對越南各部委下達了命令，要求相關部門在2026年到2030年的越南國家鐵路規劃框架下，盡快制定中越鐵路發展計劃，并制定到2045年、2100年乃至2130年的長期鐵路建設愿景。

因此，范明政此番與中國大使進行溝通，是在提前向中國通報越南的戰略規劃，以便越南建設部、交通運輸部等部門后續與中國相關部門進行專業化程度更高的具體合作交流。

多說一句，范明政出身自越南公安部，但在嚴格意義上，他不屬于現任越南領導人所領導的公安部或興安省派系，在越南正進行的政府換屆中，范明政基本確定會在不久后退下去，為越南領導人的心腹讓路。

他現在沒有將此事高高掛起，完全交給下一任總理，而是站好了最后一班崗，以實際行動來推動溝通，本身也說明了，強化中越之間的鐵路聯通是整個越南政壇的一種共識。

越南政界現在會形成這種共識，與越南經濟發展的實際情況有關。

首先，越南制造業對于中國的依賴度較高，需要從中國進口大量上游零部件，同時越南出產的很多農產品與礦產最終也會出口到中國，中越之間本就有著密集的邊境貿易活動。

隨著中越經貿合作的不斷深化，貿易活動的持續增加，物流也成了中越必須解決的問題。

可中越之間現有的幾條鐵路，已經建成上百年之久，且都是米軌鐵路，導致中越之間的鐵路運力有限，一定程度上限制了中越經貿合作的快速發展。

越南政府近幾年加強了與中國在鐵路建設上的合作，準備一道建設三條新的跨境鐵路，且為了強化運輸能力，并減少過境換裝時間，越南終于放棄米軌標準，轉而使用與中國相同的1435毫米標準軌，與中國實現“車同軌”。

但僅有3條新跨境鐵路，還不足以滿足所有的需求，中越之間需要更多鐵路聯通。

越南國內市場規模有限，該國經濟的長期發展依舊要依靠出口。

但在最近幾年，越南與其最大出口市場美國的關系搖擺不定，華盛頓經常會以意識形態等問題為切入點，對越南的對美出口進行限制，尤其是特朗普重返白宮以來，美國就威脅要對越南加征高額關稅。

這就迫使越南加快構建更加多元化的出口體系，希望能夠拓展東南亞、歐洲、中亞等地區的市場。

中國的“一帶一路”建設恰恰為越南提供了擴展陸上交通線，進而拓展更多市場的機會。

越南近些年通過海路將水產品等出口商品運到了中國廣西的欽州等地，然后通過中國四通八達的鐵路網，讓貨物得以從中國西北、東北出境，進而進入哈薩克斯坦等國市場。

這種聯運本身就比傳統路線運輸要省時省力，若是能夠進行進一步加強中越之間的鐵路聯通，越南的產品通過鐵路直達中亞等地也不是問題。

最后，波斯灣地區沖突引發的新一輪能源危機，讓越南上下看到了自身鐵路建設不足，國內運輸過度依賴航空與公路的問題，反過來迫使越南政壇各派系下定決心，加強鐵路運輸體系的建設。

可越南自身的資金與技術實力不足，無法單獨完成南北高鐵等項目的建設，必須尋求外援，中國無疑是較為合適的一個合作伙伴。

不過，越南要想真正完成與中國強化鐵路聯通，進而確保經濟長期發展的目標，不能只靠外交溝通，還需要越南表現出足夠的誠意。

換而言之，越南此番將中越鐵路聯通提升至“百年大計”的高度，固然折射出其對經濟發展與地緣格局的清醒判斷，但真正的考驗不在藍圖，而在執行。

范明政在離任前站好這“最后一班崗”的舉動，固然值得肯定，但鐵路合作從來不是一方熱情、一方受益的單向車道，而是需要雙方在技術、資金、標準、利益分配等核心問題上反復磨合的長期工程。

越南若想真正搭上中國“一帶一路”的快車，就不能僅停留在喊口號或追求短期政治共識，而必須在談判桌上拿出足夠的靈活性與誠意，尤其是在技術轉讓、債務安排和運營規則等敏感領域，放下不切實際的幻想。