愛芯元智仇肖莘：AI正從云端下沉到端側，汽車將出現統一“Agent主體”

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

車東西4月11日消息，日前，愛芯元智創始人、董事長仇肖莘在2026年智能電動汽車發展高層論壇期間接受了包括車東西在內的多家媒體采訪。

在這場群訪里，愛芯元智創始人兼董事長仇肖莘給出了一個很鮮明的判斷：AI正在從云端快速下沉到邊緣側和端側，而汽車正是這一輪端側AI落地最典型、也最具商業價值的場景之一。

對愛芯元智而言，車并不是唯一賽道，而是平臺化邊緣計算能力率先放量的重要入口。

圍繞車企自研芯片、艙駕一體、芯片歸一化、國產替代等熱點問題，仇肖莘反復強調的一條主線是：芯片行業終究要回到規模、分工與商業閉環。無論是將自身定位為Tier2、堅持開放合作，還是判斷高端車型現階段更適合艙駕分離，背后都是同一套產業邏輯——在汽車快速迭代的周期里，誰能更快形成量產、成本與產品節奏的平衡，誰就更有機會穿越行業競爭。

▲愛芯元智創始人、董事長仇肖莘

以下是此次采訪中的媒體問答實錄，車東西在不改變原意的情況下進行摘編。

1、AI與汽車結合會怎么演進？仇肖莘：汽車會出現“Agent主體”

面向未來，“人工智能+汽車”融合發展會呈現哪些趨勢？愛芯元智將如何把握這些機會。

仇肖莘： 過去幾年，AI的大部分算力和運算都發生在云端，但最近兩三年，隨著算法逐漸成熟，AI計算正在從云端向邊緣側和端側轉移。汽車正是邊緣計算最典型的落地場景，因為它對算力、時延、安全性的要求都非常高，這類需求無法單靠云端滿足。

隨著端側AI Agent發展，未來汽車內部不會再是座艙和輔助駕駛各自為戰，而是會出現一個統一的“Agent主體”，去統籌車內不同智能化能力，形成更完整的一體化體驗。

2、面對車企自研芯片，獨立芯片公司怎么活？

愛芯元智是如何進入國內外Tier1供應鏈的？面對越來越多車企自研芯片，這會不會給獨立芯片公司帶來很大壓力？

仇肖莘： 愛芯從來沒有把自己定義成一家只做汽車芯片的公司，而是一家平臺化邊緣計算芯片公司，汽車只是其中一個高價值應用場景。圍繞汽車智能化，行業大致會存在三種模式：垂直整合、車企自研，以及專業分工。愛芯選擇的是第三種，也就是明確把自己定位為Tier2芯片供應商。

她表示，愛芯之所以能獲得Tier1支持，核心就在于“把邊界畫清楚”，不去踩上下游合作伙伴的邊界，把更多主動權交給Tier1和車廠。也正因此，愛芯在車載領域雖然起步較晚，但從2023年6月第一顆芯片上車量產，到去年年底累計出貨覆蓋100萬輛車，已經成為國內出貨量第二的輔助駕駛芯片公司。

3、芯片歸一化到底成不成立？

仇肖莘： 汽車正在快速變成一種接近電子消費品的產品，整車和技術都在高速迭代，而芯片研發本身是高投入、長周期的生意。如果沒有足夠大的出貨規模支撐，芯片公司很難收回成本，也就很難形成商業閉環。

芯片公司要實現閉環，無非兩條路：要么產品生命周期足夠長，能賣5到10年；要么足夠開放，服務更多客戶，在較短時間里把規模快速做上去。

也因此，獨立芯片公司必須保持中立性，只有這樣，才能進入更多車企體系，在快速迭代中攤薄研發成本，并持續投入下一代產品。

4、艙駕一體是不是未來？

艙駕一體近兩年討論很多，但也有觀點認為它更適合中低端車型，高端車型未必適合。您怎么看？愛芯元智會怎么布局？

仇肖莘： 艙駕一體最大的難點不只是算力，而是落地復雜度。

車企內部做座艙和做輔助駕駛的往往是兩套團隊，軟件訴求、資源分配、安全等級都不同，一旦放到同一顆芯片上，就會出現帶寬、NPU優先級、系統安全等級等一系列復雜問題。

因此，相比“單芯片艙駕一體”，現階段更現實的方式是“同版不同芯片”——也就是座艙和輔助駕駛分別采用不同芯片，但在硬件板級層面盡量共版、共用外圍器件，以縮短量產周期、降低系統成本。

高端芯片在當前階段更適合艙駕分離，因為這樣才能支持座艙和輔助駕駛各自獨立、快速迭代。