李斌直言“新車難火一年”，歐陽明高定調(diào)體系戰(zhàn)，新能源汽車下半場競爭邏輯生變

“‘十五五’是我國新能源汽車發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折期，將全面進(jìn)入市場化、智能化、綠色化、國際化發(fā)展新階段，處于從規(guī)模擴(kuò)張向質(zhì)量效益提升轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期，也是建設(shè)汽車強(qiáng)國的重要窗口期。”4月11日，國家制造強(qiáng)國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任，工業(yè)和信息化部原黨組副書記、副部長蘇波在智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）上表示。

蘇波（圖片來源：主辦方供圖）

他預(yù)測，今年，我國新能源汽車滲透率將超過50%，市場需求將主導(dǎo)和決定未來新能源汽車市場化發(fā)展的新格局。“新能源車滲透率從2020年的5.34%增長到2025年的47.9%，平均每年增長約8%。我們預(yù)測，到‘十五五’末期，新能源汽車滲透率至少能超過70%，我們有可能建成新能源汽車強(qiáng)國。”蘇波說。

滲透率快速攀升背后，一個更深刻的命題浮出水面：當(dāng)電動化不再是稀缺能力，中國汽車產(chǎn)業(yè)的下一個增長極在哪里？無論是行業(yè)專家學(xué)者還是車企高管，又或是產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)負(fù)責(zé)人，都指向了同一個方向：接下來的競爭，不再是單一技術(shù)或單一產(chǎn)品的較量，而是技術(shù)體系、生態(tài)協(xié)同、組織效率與全球化能力的全面比拼。

清華大學(xué)教授歐陽明高進(jìn)一步指出，當(dāng)新能源汽車滲透率超過50%，“增速一定會下來，保有量會提升”，競爭將從單項技術(shù)轉(zhuǎn)向技術(shù)體系競爭。比亞迪集團(tuán)首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波也表示，汽車產(chǎn)業(yè)競爭的重心正在從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價值創(chuàng)造，從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系能力提升，在行業(yè)變革期，技術(shù)創(chuàng)新將越來越起到?jīng)Q定性的作用。

電動車迭代過快催生“新車效應(yīng)死亡谷”

過去一年，新能源汽車滲透率逼近50%，但增量不增收、增收不增利的困境普遍存在。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO（首席執(zhí)行官）李斌直言：“整個行業(yè)都在叫苦。”

“現(xiàn)在的智能電動車迭代太快，以前油車五年或七年一迭代，投資周期長、分?jǐn)倝毫€好。現(xiàn)在智能化芯片迭代車就得迭代，電池技術(shù)進(jìn)步了也得迭代，燈和內(nèi)飾變了也得迭代。有一個地方迭代了你不迭代，感覺車就‘老’掉了。”李斌解釋。

李斌（圖片來源：主辦方供圖）

這種快節(jié)奏帶來了一個問題：供需平衡極難把握。李斌將其稱為“新車效應(yīng)死亡谷”“花無百日紅”。“一款新車上市發(fā)布階段積累大量需求，傳播呈脈沖式，熱銷期大家都在等車。等到產(chǎn)能爬坡完成、供應(yīng)鏈跟上，需求已經(jīng)下去了。好不容易爬坡完成，沒訂單了。新車熱銷周期大幅縮短，很難有車型持續(xù)旺銷一年。”李斌表示，為此，“一年浪費(fèi)的錢非常多，一款車型浪費(fèi)幾個億很正常。廠家沒賺到，供應(yīng)鏈沒賺到，用戶也沒賺到”。

在他看來，最難解決的問題是動力電池和芯片的供需平衡。“電池和芯片占智能電動汽車的成本太高了，超過50%。對一個汽車產(chǎn)品來講，這是一個失控的、很難平衡的狀態(tài)。”李斌認(rèn)為，只要行業(yè)做好電芯標(biāo)準(zhǔn)化、芯片歸一化等工作，就能有超過千億元的降本機(jī)會。

另外值得注意的是，當(dāng)滲透率跨越臨界點(diǎn)，簡單追求銷量的增長模式正在失效。面對這一趨勢，企業(yè)戰(zhàn)略的底層邏輯正在調(diào)整。廣汽集團(tuán)黨委書記、董事長馮興亞判斷：“明天的競爭不再是規(guī)模擴(kuò)張的速度，而是價值的深耕。”

在技術(shù)路徑的選擇上，多元化成為共識。據(jù)吉利控股集團(tuán)高級副總裁楊學(xué)良介紹，吉利堅持純電、智能混動、超級電混、綠色甲醇等多元路徑，即將發(fā)布的新一代i-HEV智能雙擎混動技術(shù)，基于AI（人工智能）電混技術(shù)打造。

中國長安汽車總經(jīng)理趙非也表示，滿足用戶多元需求，是對國家雙碳戰(zhàn)略最務(wù)實(shí)的貢獻(xiàn)。從市場需求看，2026年，全球預(yù)計有7000萬用戶選購燃油車，3000萬用戶選購新能源車，全球用戶對純電、混動、傳統(tǒng)燃油車都有需求。

技術(shù)競爭進(jìn)入“體系戰(zhàn)”階段

“技術(shù)競爭已從單點(diǎn)突破轉(zhuǎn)向體系力打造，過去一項技術(shù)的領(lǐng)先就能贏得用戶，今天比拼的是從芯片到操作系統(tǒng)，從電池到AI融合的技術(shù)體系優(yōu)勢。有數(shù)據(jù)表明，把技術(shù)優(yōu)勢串聯(lián)成用戶可感知的體系優(yōu)勢，用戶滿意度能提高30%。”馮興亞認(rèn)為，“很多農(nóng)村縣級市場新能源滲透率不到20%，低線市場的空間正在加速釋放。”

歐陽明高則把產(chǎn)業(yè)發(fā)展分為三個階段：2010至2014年為產(chǎn)品導(dǎo)入期，政策完全主導(dǎo)；2015至2020年為產(chǎn)業(yè)成長期，政策和市場雙輪驅(qū)動；2021至2025年為市場爆發(fā)期，技術(shù)、市場、政策三者同頻共振。

歐陽明高（圖片來源：主辦方供圖）

歐陽明高強(qiáng)調(diào)，接下來的競爭，從單項技術(shù)競爭轉(zhuǎn)向技術(shù)體系競爭。“以前單項技術(shù)好跟，一個體系就不好跟了。”

他提出，今后五年，單項技術(shù)競爭向技術(shù)體系競爭轉(zhuǎn)變，主要有以下幾個方向：全過程安全、全氣候超充、全固態(tài)電池、全工況高效、全功能電車。

以全固態(tài)電池為例，據(jù)歐陽明高透露，過去兩年中國在硫化物電解質(zhì)專利上增長很快，去年新公開申請的專利中國占了44%。核心材料硫化物電解質(zhì)國產(chǎn)產(chǎn)能也超過了兩萬噸，價格從兩年前的2000萬元/噸下降到100萬元/噸以內(nèi)。“現(xiàn)在解決了有無的問題，沒有解決好壞的問題。”他認(rèn)為，全固態(tài)電池在“十五五”末期有望實(shí)現(xiàn)300Wh/kg的量產(chǎn)，但“企業(yè)推全固態(tài)電池車型還是要謹(jǐn)慎”。

在技術(shù)路線展望上，歐陽明高給出了明確判斷：乘用車領(lǐng)域，純電占比將回升成為絕對主體。他預(yù)測，到2030年新能源乘用車市場占有率超過70%，純電與插電/增程的比例至少為7:3，到2035年這一比例將提升至8:2，純電驅(qū)動新能源汽車的優(yōu)勢將越來越突出。

地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱則判斷，汽車正在重復(fù)智能手機(jī)走過的路：從分布式計算走向中央計算。“隨著產(chǎn)品走向中央計算平臺的模式，公司組織架構(gòu)同樣需要進(jìn)行適配。過去主機(jī)廠的內(nèi)部組織架構(gòu)是分開的，但最近半年以來，我們可以看到，‘蔚小理’都在推動組織架構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，朝著以新一代智能化底座為核心的艙駕一體中央計算平臺的架構(gòu)發(fā)展，這將是未來汽車企業(yè)的發(fā)展趨勢。”余凱認(rèn)為。

卓馭科技CEO沈劭劼從降本的角度提出，智駕公司必須轉(zhuǎn)型為“移動物理AI”公司，“模型能力越來越強(qiáng)，訓(xùn)練成本一年幾十億，必須分?jǐn)偟礁鄳?yīng)用上”。

大眾汽車集團(tuán)（中國）執(zhí)行副總裁、CARIAD中國首席執(zhí)行官韓三楚則從外資視角分析了中國市場。他認(rèn)為，“傳統(tǒng)市場分層正在被打破，‘主流’與‘豪華’的邊界逐漸模糊，產(chǎn)品和技術(shù)開始跨價格區(qū)間競爭”。

“中國市場的速度、復(fù)雜度，以及用戶需求的多樣性，正在不斷拉高整個行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。從某種意義上來說，今天全球新能源汽車競爭的節(jié)奏，其實(shí)是由中國來定義的。對于任何一家車企來說，如果希望在新能源時代具備真正的競爭力，就必須在中國，建立起完整而扎實(shí)的核心能力。”韓三楚稱。

據(jù)他透露，大眾已在中國建立完整的本地研發(fā)體系，CEA電子電氣架構(gòu)1.0已于2025年底量產(chǎn)，2026年將推出超20款新能源車型。

出海下半場拼什么？

隨著汽車出口的爆發(fā)，出海早已不是行業(yè)熱詞，而是企業(yè)的必選項。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年3月，我國汽車出口87.5萬輛，環(huán)比增長30.2%，同比增長72.7%；1至3月，我國汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%。

在蘇波看來，“海外本土化發(fā)展成為‘十五五’非常緊迫的任務(wù)，也是建設(shè)汽車強(qiáng)國的必由之路。”為此，他建議加快從“產(chǎn)品出海”向“生態(tài)出海”轉(zhuǎn)變，從單純整車出口轉(zhuǎn)向整車、技術(shù)、零部件、品牌、服務(wù)、本土化制造的全生態(tài)協(xié)同出海。

圖片來源：比亞迪公眾號

馮興亞則從市場縱深的角度談及國際化。“出海下半場核心有兩件事，一是硬實(shí)力要立得住，二是軟實(shí)力要融得進(jìn)。”據(jù)他透露，廣汽正圍繞“One GAC”戰(zhàn)略推進(jìn)生態(tài)協(xié)同出海，2027年將推出三款全球車型。

逐鹿全球市場的同時，中國智能電動汽車的安全性愈發(fā)被關(guān)注，并不斷被提及。華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志表示：“作為汽車?yán)锩孀钪匾闹悄芑糠郑踩唾|(zhì)量是消費(fèi)者信任的基石，也是汽車智能化的‘1’，沒有這個‘1’，一切都是‘0’。我們對安全不能做任何妥協(xié)。”

他認(rèn)為，“L3是走向完全自動駕駛的必經(jīng)階段，是沒有辦法跳過的。L3級自動駕駛要面向用戶全場景全域地開發(fā)，從而積累數(shù)據(jù)，建立用戶信任”。

清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院教授、智能綠色車輛與交通全國重點(diǎn)實(shí)驗室主任、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強(qiáng)則表示，中國的汽車智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了關(guān)鍵臨界點(diǎn)，在發(fā)展過程中要真正做到高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，盡快解決所面臨的一系列挑戰(zhàn)性問題，其中之一便是安全可靠性不足。

“自動駕駛首要屬性是交通的安全，安全可靠性不能保障，客戶是不能買單的，安全性、可靠性不足自然無法形成盈利閉環(huán)。安全是第一個亟待突破的問題，如果從技術(shù)角度分析，我們的產(chǎn)品定義不準(zhǔn)、相關(guān)核心技術(shù)亟待突破，需要加強(qiáng)法律法規(guī)的建設(shè)。”李克強(qiáng)表示。