為什么中國的飛機上不能上網？

“未來，隨著我國低軌衛星星座逐漸鋪開，我國也將有越來越多的航班，告別‘起飛即失聯’的體驗。”

文 /巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

再過幾周后，假期將撲面而來。

今年許多城市將迎來首個春假，通常為3天左右，這讓學生們在春季擁有了一段短暫的休整時間。不過，這只是熱身——緊接著到來的“五一”假期，才是真正的全民大放假，如果所在城市的春假和“五一”假期銜接，更是拼出了一個超越黃金周的8天小長假。

無論是計劃遠行，還是就近出游，很多人的行程早已悄悄排滿。數據顯示，今年“五一”假期，國內自由行的預訂量同比增長超過了80%，旅游產品搜索熱度環比提升超過320%。

不過，正在整理行裝的各位，是不是想過，在這個交通四通八達的時代，有個痛點好像一直沒有解決——“坐飛機到底怎么打發時間”“高鐵網絡老是卡，一進隧道就完蛋”。盡管可以提前下載好電影，或者看書、睡覺，但飛機的“強制離線模式”和高鐵“隨時就網卡”的體驗還是讓許多人感到困擾。

都2026年了，出行途中，為什么就不能享受到穩定的網絡呢？

旅途中的斷網時刻

飛機是斷網的重災區。

《2020年民航行業發展統計公報》顯示，我國民航客運飛機3717架，其中，能夠提供機上Wi-Fi的只有213架，覆蓋率不足6%。多年來，這一數據略有上升，但就大家的體感而言，飛機依然和斷網牢牢綁定在一起。

并且，對于少數提供Wi-Fi的飛機，旅客的體驗也說不上好。

以東方航空為例。自今年1月1日起，東航所有寬體機執飛的國內航班（不含港澳臺），乘客均可免費享受空中Wi-Fi，覆蓋37條航線。但是，經濟艙旅客免費使用的標準版空中Wi-Fi，只能滿足微信聊天、瀏覽網頁等簡單應用，如果旅客想要看視頻、打游戲，需要付費升級套餐。

東航國內寬體機航班Wi-Fi全免費

圖源：新黃河

這背后的原因，與機上Wi-Fi的來源有關。

十多年前，機上Wi-Fi依靠地面基站提供，也就是所謂的空地通信，一旦飛機飛到海上、沙漠或者沒有地面基站覆蓋的偏遠地區，機上Wi-Fi就會中斷。

2008年，美國航空推出商用Wi-Fi服務，使用的是Gogo公司的空地Wi-Fi系統，乘客可以瀏覽網頁、收發郵件，但打不了電話。并且，飛行時間超過三小時的航班，還將收取12.95美元的費用。

隨后幾年，美國很多航司都采用了空地通信，但到了2010年代，隨著衛星通信技術發展，越來越多航司開始使用地球同步軌道衛星支持的衛星通信。相比空地通信，衛星通信能夠覆蓋海洋航線，但價格依然不便宜，體驗和地面網絡相比也仍有差距，一些航司甚至禁止乘客看視頻。

乘客的體驗說不上好，為之付費的意愿也不大。Jetstream Journal數據顯示，當機上Wi-Fi免費時，約有30%—40%的乘客使用，而當Wi-Fi付費時，只有7%—10%的乘客會購買使用。

對于航司而言，不僅給飛機安裝網絡設備需要付出一大筆錢，后續每個月還要支付數據費用，一項需要持續投入卻回報并不明確的服務，自然很難被大規模鋪開。

說完天上，再看地上——相比飛機，火車、高鐵的情況要好很多，但也遠談不上完美。

動車高鐵車廂內免費高鐵Wi-Fi標識

列車本身就是一個封閉的金屬艙，網絡信號進入車廂，就會有損耗。

在廣闊的平原上，這種損耗或許不值一提，但我國地形多種多樣、山區面積廣大，僅山地、丘陵就占國土陸地總面積的近36%。在這些復雜地形中，鐵路往往需要穿山越嶺、修建隧道，很容易出現信號波動甚至中斷的情況。

一些鐵路路段甚至幾乎全程在隧道中。比如，鄭渝高鐵萬州到巫山段，共穿過隧道27.5座，占線路長度的92.3%，被稱為“地鐵式”高鐵；又比如，貴州省西南部的盤興高鐵，共穿過38條隧道，橋梁和隧道占比超過90%。

此外，相比火車，高鐵時速太快，也會影響網絡質量。

以350公里/小時的高鐵和覆蓋半徑500米的基站為例，這輛高鐵上聯網的手機，1分鐘就需要切換近6個基站，與此同時，一輛列車上有成百上千名乘客，大量設備同時發送切換請求，信號就容易“反應不過來”。

而且，我國的5G基站分布很不均衡，東部沿海地區的基站較為密集，內陸和山區則相對稀疏。當列車穿越基站較少的路段時，網絡信號也更容易出現減弱或不穩定的情況。

技術人員在進行5G基站設備更新升級

可以說，“起飛即斷網”的飛機和“隨時就網卡”的高鐵背后，都有著復雜的技術原因。

不過，技術在進步，近年來，這些體驗正在迎來改變。

機上Wi-Fi的關鍵轉折

近期，國外許多航空公司正在與SpaceX的星鏈（Starlink）合作，加速推出機上Wi-Fi服務。

例如，美國聯合航空從去年開始為飛機安裝星鏈系統，到今年初已經有約300架飛機完成安裝，計劃在未來幾年覆蓋大部分機隊；漢莎航空集團計劃在超過850架飛機上推出免費Wi-Fi服務，包括漢莎航空、瑞士航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、意大利航空、歐洲之翼航空等航司的飛機……

圖源：澎湃新聞

機上Wi-Fi從“很難鋪開”到“紛紛推出”，關鍵的轉折，來自低地球軌道衛星。

此前，衛星通信依賴地球同步軌道衛星，距離地球約3.6萬公里，延遲高、帶寬低、成本貴；而星鏈使用大量低軌道衛星組成網絡，距離地球160—2000公里，延遲低、網速快。

具體來看，星鏈提供的機上Wi-Fi延遲已大幅下降至不到99ms，接近地面寬帶，實測網速達到200–500Mbps，旅客可以在飛機上開視頻會議，甚至打游戲。

圖源：星鏈官網

良好的上網體驗，影響著乘客的出行選擇。一項調查顯示，約83%的旅客表示，如果航空公司提供可靠的Wi-Fi服務，他們更有可能再次預訂該航司的航班；還有業內人士表示，免費Wi-Fi可以幫助航司贏得高價值常旅客，而這些客戶往往能帶來數千美元的長期消費。

與此同時，航司推出機上Wi-Fi服務的成本也在下降——每架飛機安裝硬件設備的成本從此前的30萬—50萬美元下降至15萬—20萬美元，降幅達到50%，并且，數據費用也同樣明顯下降。

在需求增長、成本下降的雙重推動下，越來越多航司把機上Wi-Fi視為了航空業新的“基礎設施”。

相比國外，我國低軌道衛星的發展更慢一些，目前，國內航班使用的機上Wi-Fi，大多依賴中國衛通的地球同步軌道衛星，因此，仍存在延遲高等問題。

但是，近年來，中國正在加快部署低軌道衛星，并積極探索商業應用。衛星互聯網已經成為和5G、人工智能并列的新型信息基礎設施，應用場景正在從“天上”走進“地面”的千家萬戶。

例如，我國已經形成了三大低軌衛星星座組網計劃，其中，上海垣信衛星科技有限公司主導的千帆星座，是我國首個進入正式組網階段的巨型商業低軌衛星星座，目前在軌衛星數量已經超過了100顆，并計劃最終部署超過1.5萬顆衛星。

圖源：中華人民共和國工業和信息化部

去年以來，千帆星座已經在智慧海洋、智慧農業等場景中開展了商業應用測試，而隨著千帆星座規模的進一步擴大，其網絡也有望延伸到飛機、列車等交通場景中。

千帆星座之外，“國家隊”中國衛星網絡集團有限公司主導的GW星座、民營企業藍箭航天的鴻鵠-3星座，都已經進入了常態化發射階段。

未來，隨著我國低軌衛星星座逐漸鋪開，我國也將有越來越多的航班，告別“起飛即失聯”的體驗。

持續升級的地面信號

如果說飛機面臨的主要是斷網問題，那么火車、高鐵，乃至地鐵面臨的，則是如何讓網絡更穩定，為此，我國在通信基礎設施、通信技術等方面持續努力。

◎首先，是不斷加密通信基站。

早在2024年，工業和信息化部等11個部門就聯合印發了《關于開展“信號升格”專項行動的通知》，要求在2.5萬公里鐵路和35萬公里公路、150條地鐵線路實現移動網絡連續覆蓋。

政策推動下，越來越多地鐵、鐵路全線覆蓋5G。比如，截至去年6月，上海建成了11.3萬個5G基站、3.7萬個5G-A基站，成為全國首個地鐵全線覆蓋5G的超大型城市；又比如，2025年底開通運營的廣湛高鐵，廣東移動在沿線新建了近千個通信站點，以實現全線5G覆蓋。

圖源：中國工信新聞網

◎第二，是針對隧道、山區等復雜環境，升級通信技術。

仍以廣湛高鐵為例，這條線路要穿過8條長隧道，隧道總里程達到56公里，其中，還包括9.72公里的湛江灣海底隧道。

為了保證信號，項目團隊采用了新技術“比薩天線”，列車行駛過程中，天線主瓣的方向與鐵軌能夠始終保持重合，從而有效解決塔下黑等信號覆蓋問題；而在海底隧道中，項目團隊又創新采用了兩條低損耗漏纜，開啟了21個發射點，搭配新型室分設備與技術，讓隧道全程網絡無死角覆蓋。

此外，對于高原、山區等地面基站少、建設成本高的地區，也有觀點提出，應引入衛星通信作為地面基站的補充，以提升沿線鐵路的信號質量。

◎第三，推進新一代鐵路通信系統——5G-R。

長期以來，我國鐵路通信系統主要依賴基于2G技術的GSM-R，網速慢、時延高，已經難以滿足時速超過350公里/小時的高鐵了。去年4月，工信部正式批復鐵路新一代移動通信（5G-R）系統試驗頻率。

圖源：中華人民共和國中央人民政府

5G-R意為“基于5G技術的新一代鐵路移動通信系統”，不僅具有超大帶寬、超低時延，而且能夠海量連接，即使列車上坐滿了上千名乘客，網絡也不容易卡。

更重要的是，5G-R能夠承載鐵路數字化改造。刷臉進站、智能調度、列車控制……都是智慧鐵路的一部分，與旅客的出行體驗、出行安全息息相關，而處理海量數據、實現實時通信，都離不開5G-R。

未來，隨著低軌衛星星座、5G-R等的持續發展與升級，流暢的網絡將不再是旅途中的“奢侈品”，或者是需要“碰運氣”的存在，而成為出行最基本的配置——無論身處天空、隧道、遠洋、山區，都能享受像在家里一樣的網絡體驗。

乘客在飛機上使用手機

結語

從現在的技術視角看，旅途中信號不好的痛點解決起來，其實倒也不難，但遲遲沒有推進的原因，在經濟成本之外還有另一層小心思。

關于飛行，在作家圈有幾個版本不一但廣為流傳的趣聞。

傳聞如美國嚴肅小說家喬納森·弗蘭岑、寫作《大白鯊》的彼得·本奇利甚至《哈利波特》的作者JK羅琳，都曾經為了專心寫作而專門去坐飛機。

他們不是為了出差，也不是為了旅行，只是想借助飛機這一少數天然斷網的空間，專注于寫作。

這類故事半真半假，卻總被一再講述，有人把它當作怪癖，有人視為某種“寫作秘技”，也有不少人模仿這樣的行為。

無論持何種立場，或許當技術已經可以讓我們無時無刻在線時，似乎總有一些場景，成了被刻意保留的“例外”。

作者|蔣紫涵|責任編輯| 何夢飛

主編|何夢飛|圖源| VCG、網絡

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