中國新能源汽車的清場時刻

文 | 飛劍客

自從美以發(fā)動對伊朗戰(zhàn)爭以來，霍爾木茲海峽危機引發(fā)的風(fēng)暴不光讓油價飆升，也給全球帶來了一系列其他影響。有人哭有人笑，最近比亞迪王傳福就表示旗下新能源在澳洲等地已經(jīng)賣爆了。而寧德時代這兩天市值刷新歷史新高，A+H股總市值突破2萬億。

直到今天，很多人談起新能源仍然抱有一種刻板印象，比如認為“國外充電設(shè)施基建不發(fā)達，充電不方便導(dǎo)致市場打不開”，但實際上新能源在海外的市場邏輯已經(jīng)變了。比如烏克蘭2025年汽車銷量冠軍就是比亞迪，要說充電基建差，西方國家不可能比打了幾年仗，動輒大規(guī)模停電的烏克蘭還差吧。但事實是烏克蘭銷量前10的車型中，燃油車只有三款了。

原因很簡單，俄烏打了幾年造成的破壞，導(dǎo)致烏克蘭現(xiàn)在民用油比電還缺。而電能獲取遠比石油等化石能源的獲取難度簡單，由于烏克蘭很多人普遍住在獨棟平房內(nèi)，即使是在城市居住，也可以在樓房上安裝光伏板，白天充電。中國產(chǎn)的電車普遍具有外放電功能，相當(dāng)于一個可移動的儲能設(shè)備，在停電狀態(tài)下，可以為家庭中的電器進行供電。

可以說，在燃油乘用車退場大趨勢，中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈自身的不斷進步，和諸如此次美伊戰(zhàn)爭這些地緣事件的綜合作用下，外部環(huán)境阻力之于中國新能源的擴張，未來將逐漸不再是主要因素，政府以及車企從現(xiàn)在開始，需要更多的關(guān)注和解決新能源產(chǎn)業(yè)鏈和相應(yīng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)中以“內(nèi)卷”現(xiàn)象為代表的，內(nèi)生的隱憂。

本文無意復(fù)述商業(yè)評論中常見的戰(zhàn)略敘事，而是想試著從政治經(jīng)濟學(xué)的視角，對我國新能源產(chǎn)業(yè)鏈這幾年狂飆突進的歷史意義和局限做一個梳理。

電動化重構(gòu)中國產(chǎn)業(yè)壟斷版圖

理解當(dāng)前中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，還需要放置于一個更長時段的市場結(jié)構(gòu)演變脈絡(luò)中。2015年前后，中國乘用車市場呈現(xiàn)典型的寡頭壟斷格局。德系、日系、美系合資車企憑借先發(fā)優(yōu)勢與品牌積淀，牢牢掌控了從A級到C級各細分市場的定價權(quán)。彼時，所有合資車企均在漲價，行業(yè)共識是未來一片向好。

那是一個壁壘森嚴(yán)、價格信號高度集中的市場結(jié)構(gòu)。新進入者面臨品牌壁壘、渠道壁壘與規(guī)模壁壘的三重封鎖。

長城哈弗H6與吉利帝豪雖在SUV與入門轎車市場有所突破，但彼時自主品牌整體市占率不足40%，且集中于10萬元以下價格帶，沒有觸及合資核心利潤區(qū)。

不過電動化技術(shù)的突破與中國產(chǎn)業(yè)政策的定向扶持，從根本上動搖了這一格局。

技術(shù)路線的切換，從內(nèi)燃機到三電系統(tǒng)本身是一種創(chuàng)造性破壞，它繞過了國外巨頭、傳統(tǒng)合資車企在發(fā)動機、變速箱領(lǐng)域積累數(shù)十年的技術(shù)護城河，將競爭重新拉回到一條新賽道上。而產(chǎn)業(yè)政策的精準(zhǔn)介入，購車補貼、雙積分、地方招商競賽輪番上陣，進一步拉低了新能源車企的準(zhǔn)入門檻，加速了市場供給端的擴張。

結(jié)果就是短短十年間，中國新能源乘用車市場從合資寡頭的穩(wěn)固統(tǒng)治，經(jīng)歷了一個劇烈的回擺過程，產(chǎn)業(yè)競爭格局甚至有點百家爭鳴的味道。

我們可以報個菜名：蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、極氪、問界、小米、嵐圖、阿維塔、智己、高合、威馬、愛馳、天際……今天中國的新能源廠家們，看起來已經(jīng)頗具市場概念中“完全競爭”的狀態(tài)。

雖然嚴(yán)格來講，汽車行業(yè)在傳統(tǒng)視角看來并不滿足完全競爭的條件：產(chǎn)品有差異、信息不對稱明顯、規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)很強、進退壁壘依然存在。但眼下這個局面，確實跟十年前那種幾家合資坐莊分賬的默契格局大不相同了。價格戰(zhàn)白熱化，頭部企業(yè)率先降價也攔不住整個行業(yè)利潤率的集體下滑；電池、智能駕駛這些核心技術(shù)，從少數(shù)玩家的獨家秘笈迅速變成了行業(yè)標(biāo)配。在這片新戰(zhàn)場上，傳統(tǒng)巨頭并沒攢下什么壓倒性的先發(fā)優(yōu)勢。

到24~25年，盡管市場集中度在頭部企業(yè)比如比亞迪、特斯拉身上有所體現(xiàn)，但整體上還沒形成那種穩(wěn)定的、能讓少數(shù)幾家坐下來維持超額利潤的寡頭共謀結(jié)構(gòu)。

價格戰(zhàn)一波接一波，產(chǎn)品迭代周期被壓到極短，沒有哪家企業(yè)敢說自己握住了長期的定價權(quán)。

這種從寡頭壟斷向競爭性市場的回擺，在政治經(jīng)濟學(xué)意義上，意味著由市場結(jié)構(gòu)本身所保障的壟斷租金的消散。它逼著產(chǎn)業(yè)資本進入新一輪的積累邏輯，比如以市場規(guī)模和成本控制為核心競爭力的生存競賽。

企業(yè)不再能靠品牌溢價和價格默契躺著賺錢，只能轉(zhuǎn)向持續(xù)的技術(shù)創(chuàng)新、極致的成本壓縮和獨特的生態(tài)服務(wù)，去爭取一點暫時性的優(yōu)勢，或者干脆只是為了保住那點平均利潤。

壟斷租金的消散是結(jié)構(gòu)性的，而非周期性的。

價格戰(zhàn)的邏輯

那么，當(dāng)新能源時代，整車廠不再靠發(fā)動機這類專有硬件來定義自身時，它在這個體系中究竟扮演什么角色？

新能源車企，和智能手機企業(yè)類似，是一個價格形成中心。它定義產(chǎn)品形態(tài)，拆解BOM（物料清單）成本，然后根據(jù)終端能賣出的價格，倒推著向各級供應(yīng)商一層層壓下去。供應(yīng)商能賺多少，不取決于它自己覺得該賺多少，而取決于整車廠在保證自身毛利率后，還剩下多少空間給它。

但這個空間并非平均分配。供應(yīng)鏈內(nèi)部存在著清晰的權(quán)力分層。對于車規(guī)級芯片、高鎳三元正極材料這類由極少數(shù)玩家把持的環(huán)節(jié)，整車廠的議價能力是受限的。寧德時代便是典型，它卡住了動力電池的咽喉，截留了相當(dāng)一部分行業(yè)租金，連頭部整車廠與之談判時都難以掌握絕對主動權(quán)。而對于螺絲、線束、塑料件這些門檻低、替代性強的通用模塊，整車廠則可以將價格壓至供應(yīng)商的盈虧線上。

這個體系的運轉(zhuǎn)效率與價值攫取能力，共同定義了一家車企的競爭位勢。

以比亞迪為代表的近年持續(xù)且成體系的價格戰(zhàn)，就需要在這一框架下理解。它不是新古典經(jīng)濟學(xué)語境下的非理性促銷，而是對自身在基礎(chǔ)部門握有的垂直整合優(yōu)勢的一次主動兌現(xiàn)。

所謂基礎(chǔ)部門，指的是電池、電控、IGBT這些幾乎所有車型都要用到的關(guān)鍵中間產(chǎn)品。當(dāng)絕大多數(shù)車企必須向外采購這些核心組件、承受上游的壟斷定價時，比亞迪通過自研自產(chǎn)刀片電池和DM-i混動系統(tǒng)，將這部分原本屬于供應(yīng)商的利潤內(nèi)部化了。

電池占整車成本的大頭，差不多30%到40%，這意味著比亞迪整車成本的下限被大幅壓低。這個下限，比依賴外購方案的新勢力要低，更比還在為內(nèi)燃機專利支付許可費的傳統(tǒng)合資車企低得多，特別是軒逸、卡羅拉、思域這些日系主力燃油車型。

于是，一波接一波的降價，便具有了雙重戰(zhàn)略意義。

第一層是市場清洗和控制。將價格錨點定在追趕者和燃油車競品（如軒逸、卡羅拉）的盈虧平衡線以下，逼迫對手要么虧本跟進，要么退出銷量最密集的核心價格帶。

第二層意義，就如同后凱恩斯主義強調(diào)的根本不確定性。企業(yè)根本沒法準(zhǔn)確預(yù)判對手的技術(shù)突破什么時候來，政策會不會轉(zhuǎn)向，或者消費者口味往哪邊漂。所以首要目標(biāo)不是把短期利潤拉到最大，而是通過盡可能擴大產(chǎn)銷規(guī)模，來強化自己在金融體系里的抵押功能和信號功能。

龐大的、還在不斷往上走的銷量數(shù)字，會向銀行、債券市場和股票投資者傳遞一個強烈信號：迪子這家企業(yè)市場地位牢靠，未來現(xiàn)金流有盼頭。結(jié)果就是，迪子能用極低的融資成本拿到信貸，或者在資本市場上以有利條件再融資。

在這種邏輯底下，汽車銷售本身的一部分意義已經(jīng)變了，它不只賣車，還在充當(dāng)獲取金融資源的介質(zhì)。新古典模型里留存利潤對投資的硬約束，在這種結(jié)構(gòu)中被打了個大折扣。

所以說，比亞迪對日系燃油車發(fā)起的這輪價格戰(zhàn)，是一場進攻性的市場控制投資。它的目標(biāo)是壓縮整個傳統(tǒng)燃油車，尤其是日系中低端車型的生存空間，在行業(yè)格局還沒完全固定下來之前，先占住最大一塊地盤。

為何眾多新能源車企選擇虧損？

再看新勢力這邊。蔚來、理想、小鵬、零跑這些新勢力，也包括已經(jīng)死掉的威馬、哪吒、極越們，它們處于低壟斷地位，手里可沒有比亞迪那種內(nèi)生利潤池，也沒有垂直整合帶來的成本緩沖墊。

在高度不確定的環(huán)境里，這類企業(yè)既指望不上穩(wěn)定的內(nèi)部現(xiàn)金流，也無從而知研發(fā)和產(chǎn)能擴張到底會冒多大風(fēng)險。維持日常運營、搞技術(shù)競賽所需的那一大筆資本開支，差不多靠風(fēng)投、私募、公開市場增發(fā)或者可轉(zhuǎn)債一輪接一輪地往里灌。

對這類追趕者來說，賬面虧損并不是經(jīng)營出了大問題，而是必須付出的投資。它們研發(fā)新車、鋪換電網(wǎng)絡(luò)、把做城市智駕，用這些東西去塑造差異化的品牌印象和技術(shù)標(biāo)簽，好讓資本市場相信，自己有資格擠進未來的寡頭俱樂部。

我們可以看到，一旦周銷月銷排行榜往下掉，融資窗口意外關(guān)閉，不少車企立刻就會被架在火上烤。其高企的固定成本與持續(xù)的經(jīng)營性現(xiàn)金流出，將迅速耗盡賬面現(xiàn)金儲備，使企業(yè)面臨流動性枯竭，直接就噶了。

像威馬、愛馳、天際與前兩年的極越、哪吒的凋零，都是這一融資驅(qū)動模式下金融脆弱性的注腳。在依靠外部輸血維系的追趕競賽中，一旦預(yù)期轉(zhuǎn)變，資本逃離的速度將遠快于產(chǎn)能調(diào)整與成本削減所能應(yīng)對的范疇。

當(dāng)然也要看到，新勢力之間的競爭，以及它們跟比亞迪在中高端價格段的一些交叉，比如理想L系列和比亞迪唐、漢的部分重疊，確實是存在的。

但這幾輪價格戰(zhàn)帶給它們的主要壓力，并不直接來自比亞迪的降價。一是傳統(tǒng)豪華品牌與特斯拉的向下試探，二是新勢力內(nèi)部為爭奪未來門票而進行的配置堆料競賽，比如激光雷達全系標(biāo)配，城市領(lǐng)航輔助駕駛，800V高壓快充，后排娛樂大屏，空氣懸架，零重力座椅……

這種配置堆料競賽通過拉高行業(yè)平均資本密度和技術(shù)門檻，加速了弱勢參與者的出清，并將不可避免地導(dǎo)向一個決定幸存者名單的清場階段。

清場階段

上面提到前幾年的中國汽車市場格局，是一個壟斷租金被攤薄、分散、甚至臨時消散的階段。傳統(tǒng)合資車企靠品牌和發(fā)動機變速箱筑起來的高墻被推倒了，但新的壟斷還沒來得及建起來。

現(xiàn)在情況又變了，對于那些不具備垂直整合能力的車企來說，無論新勢力還是傳統(tǒng)合資的電動化子品牌，都開始面臨一個剪刀差式的結(jié)構(gòu)。

剪刀差的一側(cè)是成本端。電池、芯片、智能駕駛套件等核心零部件的供應(yīng)商，在行業(yè)總量仍在擴張時議價能力并未顯著削弱。頭部供應(yīng)商甚至能利用車企間的競爭關(guān)系，將價格維持在豐厚利潤區(qū)間。

剪刀差的另一側(cè)是收入端。終端價格戰(zhàn)毫無收兵跡象，因為頭部企業(yè)正以成本優(yōu)勢持續(xù)壓低價格錨點。這意味著，那些外采核心零部件、沒有內(nèi)部利潤池的車企，每賣一輛車都要同時承受上游的議價壓力與下游的殺價壓力。

它們的投入品必須從已占據(jù)新基礎(chǔ)部門壟斷地位的供應(yīng)商手中購買，支付的是新范式下的壟斷價格；而它們的產(chǎn)出卻只能在終端市場上與已壓低成本基準(zhǔn)的頭部企業(yè)競爭，接受的是新范式下的競爭價格。

威馬、哪吒、極越們的倒下，正是兩種生產(chǎn)價格結(jié)構(gòu)交替期必然發(fā)生的資本價值毀滅。

像理想一直靠高客單價和高毛利率來支撐研發(fā)和渠道擴張，那么它在清場階段面臨的考驗就是，當(dāng)純電產(chǎn)品線開始鋪開、當(dāng)華為系在同一價格帶持續(xù)施壓的時候，它的毛利率能不能守住，它的增程基本盤會不會被侵蝕。如果不能，處境會很尷尬。

像蔚來換電網(wǎng)絡(luò)和門店服務(wù)體系的固定成本極高，而蔚來的銷量還沒有大到能把這些固定成本攤薄到安全邊際以內(nèi)。清場階段要看它在融資窗口徹底關(guān)閉之前，能不能把月銷拉到足以覆蓋這些固定成本的水平。否則會陷入一個死亡螺旋的困境。

像小鵬的核心資產(chǎn)一度被市場認為是智駕技術(shù)，但智駕標(biāo)簽未能支撐高端定價，只能在15萬級市場找到生存空間。

華為的角色挺特殊。它不像傳統(tǒng)的整車廠，更像是一個超級供應(yīng)商加渠道控制者的混合體。它提供的是智能化時代的核心生產(chǎn)條件，比如算力平臺和操作系統(tǒng)。只要華為還愿意把這套系統(tǒng)持續(xù)灌注給合作車企，這些品牌就能在清場中保持技術(shù)代差優(yōu)勢，獲得喘息空間。

而對于傳統(tǒng)合資車企們來說，由于其決策鏈條太長、成本控制能力弱，很多結(jié)構(gòu)性的劣勢會集中爆發(fā)。它們不會全部死掉，但市場份額會收縮到一個跟它們在燃油車時代完全不成比例的位置。

新能源車擴張之下的中國現(xiàn)代生活

國內(nèi)新能源清場階段的慘烈是真實的，但這場慘烈發(fā)生在企業(yè)損益表里，而不是老百姓的日常賬單里。對于中國普通家庭而言，新能源汽車擴張帶來了一種受益結(jié)構(gòu)：它的價格體系越來越像公共事業(yè)。

以前人們討論用車成本，談的是油價漲跌、保養(yǎng)頻次；現(xiàn)在越來越多的人關(guān)心的是小區(qū)能不能裝充電樁，夜間谷電是幾毛錢一度，車機系統(tǒng)能不能在早高峰繞開堵點。我們生活方式的集體遷移，就是把汽車從一件純粹的消費耐用品變成了一個接入城市能源網(wǎng)與數(shù)據(jù)網(wǎng)的移動終端。

電網(wǎng)擴容、充電設(shè)施鋪建、老舊小區(qū)電容改造很大程度上由公共部門和大型資本承擔(dān)了，而普通用戶享受到的卻是更低的每公里成本和更安靜的座艙環(huán)境。

對于個人而言，這是生活便利化的受益；對于社會整體而言，這是在用一種新的基礎(chǔ)設(shè)施依賴替代舊的石油依賴。而企業(yè)層面的清場，正是這種替代過程中不可避免的資本再集中。

上述國內(nèi)社會生活的深度嵌入，構(gòu)成了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)向外輻射影響力的堅實底座。回顧過去四十年的合資時代，中國在全球汽車分工體系中的位置是明確的：以龐大的、快速增長的內(nèi)部市場，換取跨國公司對落后一代或兩代生產(chǎn)技術(shù)的轉(zhuǎn)移，并在品牌溢價的分配中獲取微薄的組裝利潤。那是一種基于技術(shù)代差的依附性分享協(xié)議。

如今該協(xié)議根基松動，電池、電控、智駕三大新賽道上的核心技術(shù)，中國本土供應(yīng)鏈已具備向全球輸出的能力。這當(dāng)然不是簡單的彎道超車敘事，也是生產(chǎn)價格形成機制主導(dǎo)權(quán)從舊中心向新中心的緩慢轉(zhuǎn)移。

也就是說，中國首次在汽車工業(yè)這一最龐大制造業(yè)門類中，從標(biāo)準(zhǔn)接受者變?yōu)橹贫ㄕ咧?/strong>。它不再僅以勞動力成本優(yōu)勢承接產(chǎn)能轉(zhuǎn)移，而是開始定義下一代汽車的生產(chǎn)函數(shù)本身。

我們必須清醒認識到，國內(nèi)清場階段的慘烈價格戰(zhàn)正在為這種全球擴張注入焦灼。而正是因為國內(nèi)利潤被壓縮至薄，產(chǎn)能出海的沖動才如此不可遏制。整車廠對國內(nèi)基礎(chǔ)部門供應(yīng)商的依賴越深、自身毛利率越薄，就越需要通過出口高附加值車型或技術(shù)授權(quán)來修復(fù)資產(chǎn)負債表。這些矛盾，將正日益將中國汽車工業(yè)拖入一場由本土內(nèi)卷驅(qū)動的全球性產(chǎn)業(yè)風(fēng)暴。

而這必然觸碰貿(mào)易國的就業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)主權(quán)和選舉政治。于是反補貼調(diào)查、關(guān)稅壁壘、本地化率要求便隨之而來。

走向一種具有普惠性的新工業(yè)文明

如果說前面的回顧梳理聚焦于資本競爭的形態(tài)與基礎(chǔ)設(shè)施權(quán)力的更迭，那么政治經(jīng)濟學(xué)視角的最終落點，必須回歸到創(chuàng)造這一切價值的主體——勞動者。

今天的新能源產(chǎn)業(yè)鏈中的勞動者處境，正呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性分化。

頭部基礎(chǔ)部門的勞動者，尤其是寧德時代這類占據(jù)瓶頸環(huán)節(jié)的企業(yè)，其薪資水平與年終獎在制造業(yè)內(nèi)部居于高位。就比如寧德時代營收與利潤創(chuàng)下歷史新高，但卻因分紅比例問題引發(fā)很大爭議。企業(yè)在賬面積累大量現(xiàn)金與未分配利潤，未通過員工持股或利潤分享機制顯著改善一線勞動者的財產(chǎn)性收入。

這種高盈利—高資本開支的循環(huán)，是將本可流向勞動者的剩余，全部再投資于產(chǎn)能擴張與技術(shù)研發(fā)，以鞏固其在新基礎(chǔ)部門的壟斷地位。

在缺乏有效的集體議價機制與利潤分享制度下，高技術(shù)壟斷部門同樣會重復(fù)經(jīng)典資本積累邏輯。

像新勢力車企的研發(fā)工程師雖享有高于傳統(tǒng)制造業(yè)的薪酬，但其收入結(jié)構(gòu)中包含了大量與交付量、融資節(jié)點掛鉤的期權(quán)或限制性股票。在資本市場預(yù)期逆轉(zhuǎn)時，這部分名義財富可能很快蒸發(fā)。

而傳統(tǒng)合資車企的產(chǎn)業(yè)工人，則在燃油車向電動車轉(zhuǎn)軌的過程中承受產(chǎn)線關(guān)停、排班縮減、買斷工齡等壓力，且再就業(yè)的議價能力十分有限。

回顧過去十幾年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從合資寡頭的鐵幕下破繭，經(jīng)歷了一場慘烈而絢爛的創(chuàng)造破壞。我們看到了壟斷的消散與重構(gòu)，也看到了全球分工版圖上權(quán)力的悄然位移。當(dāng)塵埃逐漸落定，一個由數(shù)家頭部整車集團與本土基礎(chǔ)部門壟斷企業(yè)共同把持的新穩(wěn)態(tài)即將形成。

如果我們不能在產(chǎn)業(yè)集中度提升、新格局成型的關(guān)鍵窗口期，通過公共政策與集體力量，為這個奔騰的巨獸套上社會責(zé)任的韁繩，那么由電動化開啟的社會再生產(chǎn)成本下降的長期紅利，將有很大一部分被少數(shù)資本寡頭截取，轉(zhuǎn)化為新的不平等積累。

新能源汽車不應(yīng)僅僅成為資本增殖的加速器，它理應(yīng)成為提升勞動者尊嚴(yán)、縮短通勤苦難、并讓每一位為中國工業(yè)現(xiàn)代化支付了環(huán)境與時間成本的公民都能分享紅利的載體。

如果這場清場競賽的終點，是少數(shù)企業(yè)坐擁萬億市值而大量產(chǎn)業(yè)工人仍在計件工資的焦慮中掙扎，那么所謂“換道超車”的社會意義也便大打折扣。

但歷史未必只留給我們這一種結(jié)局。電網(wǎng)擴容、充電基建這些準(zhǔn)公共品的持續(xù)下沉，本身就構(gòu)成了一種不同于純粹市場邏輯的反向拉力。產(chǎn)業(yè)集中倘若發(fā)生在可被公共權(quán)力有效規(guī)制，也有可能成為分?jǐn)傁乱淮A(chǔ)設(shè)施成本的組織前提。

電動化已經(jīng)壓低了社會再生產(chǎn)的整體成本，那么接下來的命題，構(gòu)建新型生產(chǎn)關(guān)系，才是真正具有普惠性的新工業(yè)文明的開端。

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