清華教授憶運10：國產大飛機發展與美國阻撓

2024年初，波音737 MAX 9在飛行中艙門堵塞件脫落的新聞震驚全球。波音的質量危機讓中國航空業一個老傷疤再次被揭開：為什么偌大一個中國，天上飛的大飛機大多數還姓＂波音＂或者＂空客＂？答案得追溯到四十年前運10的隕落。

清華大學教授張振中說過一句耐人尋味的話：＂如果不扳倒運10，美國飛機就打不進中國來。＂這不是情緒宣泄，是一個親歷者的肺腑之言。運10的消亡，讓中國大飛機產業斷了一整代人的根基。

運10項目代號＂708工程＂，1970年在上海啟動。總設計師馬鳳山帶隊，在既沒有計算機輔助設計、也缺乏系統風洞數據的條件下，參考了一架從國外購入的波音707的結構思路，結合自主方案，硬是把一架四發大型噴氣客機從草圖畫到了出廠。

1980年9月26日，02號機在上海大場機場首飛成功。此后四年多里，這架飛機飛遍了北京、哈爾濱、廣州、昆明、烏魯木齊，還七次飛抵拉薩貢嘎機場，在海拔近四千米的高原上安全起降。累計130多架次、170多小時的飛行記錄，是實打實飛出來的。

但運10有一個致命軟肋——發動機用的是美國普惠公司的JT3D，自己造不出來，源頭捏在別人手里。這個隱患后來幾乎原樣復刻到了C919身上，只不過換成了CFM國際的LEAP-1C。歷史押韻押得讓人后背發涼。

80年代初中美關系回暖，大量西方技術涌入國門，一股＂造不如買＂的思潮在決策圈蔓延。1985年中國與麥道公司簽下MD-82組裝合同后，運10在預算爭奪中徹底敗下陣來。02號機急需的3000萬試飛經費遲遲拿不到批復，被迫停飛；已經造了六成的03號機也因拿不到后續修正數據，跟著爛尾。

1986年，運10正式下馬。讓人痛心的不只是一架飛機，而是整條產業鏈的崩塌。三百多家配套供應商各自散去，數千名技術骨干轉行的轉行、退休的退休。總設計師馬鳳山此后郁郁寡歡，1990年因病辭世，終年61歲。一個人傾盡半生心血的作品被腰斬，這種打擊外人很難體會。

那些把寶押在麥道身上的人，很快迎來了第二記耳光。1997年波音吞并麥道，轉手就砍掉了中國的生產線項目。

運10該不該保？這個問題不能只算情懷賬。它的設計初衷是＂首長專機＂，航程遠、飛得高，但轉入民航后商載偏低，運營注定虧損。改軍用，不管做加油機還是預警機，有效載重也不占優勢。80年代國家財力緊張，運7、運8等項目同樣急等著錢，資源上確實顧不過來。

可＂型號有缺陷＂和＂把整個平臺連根拔掉＂是性質完全不同的兩件事。飛機不好可以改、可以迭代，平臺一旦沒了，設計數據、試飛經驗、工藝標準、人才梯隊全部歸零。日后重啟大飛機工程時，很多路不得不從頭再走一遍，這才是運10下馬代價最慘烈的部分。

好在C919已經飛起來了。2017年5月5日首飛，2023年5月28日交付東航執飛商業航班，到2026年的今天，C919的交付節奏正在提速，商業航線逐步鋪開。窄體干線客機這條賽道上，總算有了一個中國選手。

不過冷靜看，C919跟當年運10面臨的＂發動機卡脖子＂困境還沒有根本性翻篇。國產替代型號CJ-1000A仍在爬坡，航電和飛控系統里的進口成分也不低。區別在于這一次研發沒有停、產業鏈沒有斷、三百多家配套商散掉的教訓已經刻進了骨頭。

定位寬體客機的C929也在加緊推進。如果說C919是補課，C929才是真正向波音787和空客A350的腹地發起沖鋒。

張振中教授那句話到今天還不斷被人提起，不是因為它多精妙，而是因為它背后的教訓太疼了。核心技術斷檔、產業鏈歸零、一代人的心血打了水漂——運10的彎路，是寫給今天最冷峻的備忘錄。C919和C929這條路上，不能再有第二次＂下馬＂。