世界級強(qiáng)國，俄羅斯的汽車產(chǎn)業(yè)，為何遠(yuǎn)不如中國和日本？

2018年，普京坐著一輛嶄新的黑色轎車出席就職典禮。這輛車叫Aurus Senat，是俄羅斯耗時(shí)數(shù)年打造的＂國賓級豪華轎車＂項(xiàng)目，車身修長，氣場不輸奔馳S級，克里姆林宮把它當(dāng)成俄羅斯工業(yè)實(shí)力的臉面，恨不得全世界都看見。

排面是有了，可Aurus一年產(chǎn)量撐死幾百輛，售價(jià)折合人民幣上百萬。普通俄羅斯人連摸一下的機(jī)會(huì)都沒有。一個(gè)國家的汽車工業(yè)到底行不行，不是看領(lǐng)導(dǎo)人坐什么車，得看街上老百姓每天開什么車。

老百姓開什么呢？拉達(dá)。更準(zhǔn)確地說，是AvtoVAZ工廠出的拉達(dá)系列。這個(gè)廠子的身世本身就夠說明問題——1966年蘇聯(lián)從意大利菲亞特引進(jìn)技術(shù)和生產(chǎn)線，在伏爾加河畔的陶里亞蒂市平地起了一座汽車城。第一款量產(chǎn)車VAZ-2101，底子就是菲亞特124的蘇聯(lián)翻版。

從菲亞特124起步，后續(xù)幾十年拉達(dá)的技術(shù)底座幾乎沒有換代。蘇聯(lián)的邏輯很直白：車能跑就行，不用好看，更不用舒適。坦克必須迭代，因?yàn)閼?zhàn)場上差一代就要命；轎車不用，因?yàn)槔习傩諞]得選，你愛買不買。

這種思路不是某一任領(lǐng)導(dǎo)人的偏好，是體制決定的。整個(gè)蘇聯(lián)時(shí)期，民用汽車的研發(fā)投入跟軍工比起來，幾乎不值一提。產(chǎn)能長期不夠用，蘇聯(lián)公民買車得排上好幾年的隊(duì)，款式翻來覆去就嘎斯、莫斯科人、拉達(dá)那幾樣，毫無競爭壓力，自然也就沒有進(jìn)步的動(dòng)力。

1991年蘇聯(lián)散架，俄羅斯帶著一身債務(wù)和一堆老舊工廠走進(jìn)了新時(shí)代。九十年代的休克療法讓經(jīng)濟(jì)幾乎休克了——通脹吃掉了積蓄，工廠大面積停擺。AvtoVAZ在那十年不是忙著搞技術(shù)升級，而是忙著應(yīng)付管理層腐敗和地方黑幫勢力的滲透，廠里的鋼材都能被偷出去賣廢品。

2000年之后，石油價(jià)格一路飆漲，俄羅斯靠著賣資源賺得盆滿缽滿。老百姓兜里終于有錢了，頭一件事就是想買輛像樣的車?？勺哌M(jìn)展廳看一圈，拉達(dá)跟十年前區(qū)別不大，旁邊整整齊齊擺著豐田、現(xiàn)代、大眾，選誰根本不需要猶豫。

日系車在俄羅斯受歡迎的程度超乎外界想象。遠(yuǎn)東地區(qū)尤其夸張，海參崴碼頭常年堆著從日本海運(yùn)過來的二手右舵車。豐田陸地巡洋艦在西伯利亞幾乎是信仰——零下四十度一把打著火，爛泥碎石路隨便豁，這種口碑是凍土地帶一腳一腳油門踩出來的，砸多少廣告費(fèi)都買不來。

韓國車走了另一條路線?，F(xiàn)代和起亞把價(jià)格壓得比日系低不少，配置還給得大方，精準(zhǔn)切中了城市工薪階層的需求。到2019年，韓系車在俄羅斯拿下23%的市場份額，根基扎得相當(dāng)牢靠。

中國車進(jìn)場時(shí)間不算晚但起量很慢。奇瑞2007年就到了俄羅斯，頭一年賣了37000多輛，成績看著還行?？珊髞矶砹_斯加關(guān)稅、提本地化率門檻，加上那個(gè)年代中國車在品質(zhì)和口碑上確實(shí)還不夠硬，份額始終在低位打轉(zhuǎn)。2019年中國品牌在俄羅斯的占有率大概只有2%出頭，屬于邊緣角色。

一切在2022年2月被掀翻了。俄烏沖突全面升級后，西方制裁鋪天蓋地砸下來。豐田、大眾、寶馬、奔馳、雷諾——幾乎所有叫得出名字的西方車企，在短短幾個(gè)月里先后暫停俄羅斯業(yè)務(wù)或干脆撤離。雷諾更狠，把手里AvtoVAZ的控股股權(quán)以一盧布的象征性價(jià)格甩給了俄羅斯國有機(jī)構(gòu)，走得干干凈凈。

這一走，沖擊是全方位的。新車沒了供給，零配件的鏈條也跟著斷了。路上還跑著幾千萬輛存量外國品牌車，壞了去哪修、零件從哪來，成了切切實(shí)實(shí)的民生難題。2022年全年俄羅斯新車銷量暴跌至大約69萬輛，比2021年幾乎砍掉了一半。

俄羅斯想了個(gè)應(yīng)急招數(shù)：平行進(jìn)口。繞開品牌授權(quán)，通過哈薩克斯坦、亞美尼亞、阿聯(lián)酋等第三方渠道把車弄進(jìn)來。能解一時(shí)之急，但價(jià)格虛高、售后沒著落，終究不是正路。

真正把空白填上的是中國品牌。2023年，奇瑞、哈弗、吉利、長安、星途、捷途像潮水一樣鋪開，從入門代步到中高端SUV全線覆蓋。到年底，中國品牌在俄羅斯新車市場的份額逼近50%，一年之內(nèi)從跑龍?zhí)鬃兂闪颂舸罅旱闹鹘恰?/p>

哈弗在圖拉州的整車工廠是個(gè)關(guān)鍵籌碼。這座2019年投產(chǎn)的工廠是中國車企在俄羅斯建的第一座全工藝制造基地，制裁之后滿負(fù)荷開工還不夠賣。本地造車不受進(jìn)口關(guān)稅限制，價(jià)格上把平行進(jìn)口的西方品牌車擠得毫無還手之力。

拉達(dá)也沒好到哪去。芯片斷供之后，AvtoVAZ不得不推出＂減配版＂格蘭塔——沒有安全氣囊，沒有ABS防抱死系統(tǒng)，連倒車?yán)走_(dá)都砍了。2022年出廠的新車，安全水準(zhǔn)退回到上世紀(jì)九十年代。

問題出在根子上：從蘇聯(lián)到俄羅斯，民用汽車工業(yè)從來沒建立過一套完整的零部件供應(yīng)鏈。發(fā)動(dòng)機(jī)電控模塊、自動(dòng)變速箱總成、車載芯片、傳感器系統(tǒng)，核心部件長年靠德國、日本和韓國的供應(yīng)商。風(fēng)平浪靜時(shí)看不出毛病，外面一掐管子，生產(chǎn)線當(dāng)天就能趴窩。

軍工不一樣——蘇-57一年造個(gè)位數(shù)就夠用，汽車得年產(chǎn)百萬輛級別，靠的是市場化的龐大配套網(wǎng)絡(luò)，不是集中力量辦大事能解決的。

往回看，俄羅斯汽車市場的版圖已經(jīng)被徹底重畫。中國品牌占據(jù)半壁以上江山，拉達(dá)守著最低價(jià)位區(qū)間勉力維持，西方品牌在正規(guī)渠道幾乎絕跡。但新的隱憂也冒了出來：過去在汽車領(lǐng)域依賴歐洲和日本，如今換成了依賴中國，依賴的對象變了，依賴本身沒變。

一個(gè)能把高超音速導(dǎo)彈送上天的國家，在老百姓每天摸方向盤這件事上始終站不穩(wěn)，大概是對＂大國＂二字最耐人尋味的一種詮釋。