“一個大眾”的收縮與擴張

「3家合資公司協同」

作者|沈天香

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

在中國，大眾汽車集團打響新一輪電動化戰役。

今年4月8日，大眾汽車在北京舉辦品牌之夜活動。大眾安徽的與眾08、上汽大眾的ID.ERA 9X、一汽-大眾的ID.AURA T6這3款新能源車同臺亮相，宣告大眾品牌在中國市場開啟大規模新能源產品攻勢。

這是大眾汽車在華戰略深刻轉型的結果——意在以精準收縮，守住基本盤、優化資源配置，同時以全面擴張，搶占新能源與智能化賽道。大眾汽車希望能通過這一收一放的布局，實現電動化反攻。

進入中國四十余年，大眾品牌憑借燃油車時代的深耕，積累了超4700萬用戶，兩家老牌合資公司——上汽大眾、一汽-大眾一直是汽車合資板塊的標桿。

財報顯示，2025年，大眾汽車集團交付新車超898萬輛，同比微降0.55%。在中國，該集團交付新車超269萬輛，同比下滑8%，其中燃油車交付超過257萬輛；新能源車方面，全球交付同比增長32%，但在中國市場卻下滑44.3%。

●大眾汽車集團2025年財報

去年，一汽-大眾和上汽大眾的銷量都不同程度地下滑。前者為158.7萬輛，其中大眾品牌銷量為90.2萬輛，分別同比下滑4.3%和2.8%。后者為102.4萬輛，同比下滑10.8%，其中大眾品牌銷量超百萬輛。

另一家合資公司大眾安徽未公布具體銷量。第三方渠道數據顯示，去年其銷量僅為萬輛左右。

從行業看，2025年，中國市場新車銷量中，新能源汽車占比為47.9%，單月滲透率連續多月在48%以上，成為中國汽車市場的主導力量。2026年，這一數據持續提升，3月滲透率突破52.9%。

當前，新能源汽車浪潮席卷全球，中國品牌快速崛起，大眾品牌在華面臨燃油車份額承壓、新能源轉型滯后、合資體系內耗等多重挑戰。它迫切需要摒棄全面鋪開的傳統思路，聚焦主戰場、收縮重資產、擴張新賽道，將資源集中投向高價值領域，推動轉型戰略落地。

▍01

收縮是為了擴張

在中國市場，大眾的收縮是主動戰略瘦身與資源聚焦，通過剝離低效業務、整合冗余資源、優化渠道布局、降低成本，為新能源擴張蓄力。

其一，坎掉在華品牌冗余。

斯柯達品牌將于2026年年中退出中國市場——今年3月26日，大眾汽車集團確認了此消息。這意味著，大眾放棄了低毛利、低增長的邊緣業務，集中力量打造大眾品牌的核心競爭力。

斯柯達品牌通過上汽大眾進入中國已逾20年，在華銷量從2018年的巔峰34萬輛，跌至2025年的1.5萬輛，市場份額近乎可以忽略。但在全球，其年銷仍在百萬輛之上，是大眾旗下最賺錢的子品牌之一。此番斯柯達放棄中國市場，轉而聚焦印度、東盟等高增長市場，不失明智。

其二，推行輕量化協同。

4月2日，大眾汽車（中國）、一汽-大眾與大眾汽車（安徽）數字化銷售服務有限公司簽署經銷商網絡戰略合作備忘錄，約定在一汽-大眾部分經銷商中，推出“店中店”模式，展示和銷售大眾安徽最新的新能源車型，首款車即為與眾08。

一汽-大眾將在大眾安徽尚未全面覆蓋的約30個城市中，遴選部分授權經銷商，為與眾08設立專屬展示和銷售空間。

今年下半年，與眾另一款車將上市并開展類似合作。

對大眾安徽而言，此舉遠快于自建新零售網絡的速度，能實現低成本、高效率的渠道擴張。

在中國汽車流通渠道，“店中店”模式并非大眾首創。這種模式常見于兩種情形。

一是新品牌建立初期，借助母品牌渠道。很多自主品牌在打造新品牌初期，常用這種模式。二是弱勢品牌或抱團取暖，或依附于其他品牌。如東風雪鐵龍和東風標致，英菲尼迪、啟辰和東風日產品牌共網，斯柯達也在上汽大眾渠道中以“店中店”模式寄居。

比亞迪和奔馳合作騰勢（參數丨圖片）品牌時，騰勢也曾被放在奔馳體系中售賣。但在經歷了長達10余年的坎坷合作后，最終奔馳退出了對騰勢的投資。

此次大眾安徽和一汽-大眾合作的創新之處，在于橫跨合資公司。

“這種模式符合目前集約化建店的趨勢，可減少渠道的重資產投入。”中國汽車流通協會副秘書長郎學紅表示，“但是對于品牌專屬性在消費者心中的建立可能有一定影響。當它到一定規模時，還是需要盡量獨立。”

這或許是大眾安徽在現階段最好的選擇。目前，大眾安徽渠道弱、虧損嚴重，借一汽-大眾渠道，是唯一能快速起量、驗證市場、活下去的選擇，似乎沒有更優解。

目前，二者產品還未重疊，但隨著雙方產品線擴張，難免會有定位、價格帶重合，導致內耗。

其三，精簡架構，提升效率。

大眾在華最具顛覆性的收縮戰略，是對管理架構、決策鏈條、研發體系的全面精簡與重構，徹底告別傳統合資1.0模式下德國總部說了算、中國被動執行的機制，把決策權、研發權、定價權、迭代權真正放到中國。

這不是簡單的人員精簡，而是從頂層設計上的聚焦，是支撐大眾后續所有在中國市場擴張的根本。

在全球范圍內，大眾收縮了非核心研發投入，關停低效項目、削減通用化平臺支出，將資金與人力集中投向中國市場專屬技術，位于合肥的大眾汽車（中國）科技公司（VCTC）成為戰略核心。

VCTC定位為德國以外全球最大、唯一具備整車平臺級定義能力的海外研發中心，專注本土電子電氣架構、智能座艙、高階智駕等關鍵技術研發，疊加3家在華合資企業的研發力量，形成全球除狼堡外最密集的創新集群。

依托這套精簡高效的體系，大眾將產品開發周期從48個月壓縮至24個月，并集中資源打造CEA中國專屬電子電氣架構，全面適配高速OTA、智能交互與本土化功能迭代。

從決策到研發再到落地，大眾用做減法的組織收縮，換來了跟上中國速度的擴張底氣。

▍02

3個ID.系列同臺競技

與收縮形成鮮明對比，在中國，大眾圍繞新能源、本土化研發、產品矩陣、合資協同等4個領域，展開全方位、高強度擴張，以“在中國，為中國”戰略為核心，發起自身史上最大規模產品攻勢，重塑在華競爭優勢。

2026年是大眾在華新能源產品爆發元年，它希望一改此前新能源車型單一、迭代緩慢的局面。

在前述品牌之夜活動上，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜（Thomas Sch?fer）表示，計劃年內推13款全新新能源車型，涵蓋純電、插混、增程式等3種動力類型；到2029年，新能源車型總數突破30款；2027年實現新能源車型占比超50%的目標。

3家合資企業同臺競技，對大眾汽車而言，最大的考驗是這3家如何協同而不內耗，尤其是產品和技術差異化。

一汽-大眾將新能源序列命名為ID.AURA，該序列首款車為ID.AURA T6。這是一款純電中型SUV，采用CEA電子電氣架構，以及由大眾汽車集團與地平線合資成立的酷睿程打造的智能駕駛輔助系統，4月24日在北京車展上亮相。

上汽大眾的新序列是ID.ERA，其首款車ID.ERA 9X是大眾汽車首款全尺寸增程式SUV，純電續航里程超過400公里。這款車搭載大眾汽車成熟的EA211發動機，智駕系統為Momenta R7強化學習世界模型。該車已于今年3月30日預售，預售價為32.98萬-37.98萬元，計劃于4月25日上市。

大眾安徽則推出ID.與眾品類，新車與眾08是大眾汽車首款基于800伏架構打造的全尺寸純電智能SUV，續航里程為730公里。其超級快充可在5分鐘增加150公里續航。該車已于3月26日預售，預售價為23.99萬-29.99萬元，計劃于4月16日上市。

目前來看，3家合資企業的3款車型實行差異化定位，分別對應家庭實用、高端旗艦和年輕個性等不同需求，填補大眾在華新能源細分市場的空白。

根據大眾中國的規劃，在華3家合資企業以統一的品牌形象協同并進，大眾品牌始終保持統一形象——各車型名稱都用“ID.”前綴，代表智能設計、品牌身份與前瞻科技，確保清晰一致的品牌精髓。

區別是，上汽大眾的路線是多動力，包括插混、增程和純電；大眾安徽聚焦純電，專為年輕、進取的用戶打造；一汽-大眾通過多元化的產品矩陣，將選擇權交到用戶手中，涵燃油車、插混以和智能純電車型。

2026年，一汽-大眾將率先發布2款AURA純電車型，并于年內上市；上汽大眾將推出4款ID.ERA序列車型，覆蓋各種電動化動力；ID.與眾品類將帶來3款新車。

由此，大眾打破3家合資主體各自為戰的局面，構建統一品牌、差異化布局、協同發力的新體系，作為其擴張戰略的關鍵支撐。

不過，長期以來，一汽-大眾、上汽大眾、大眾安徽各自為政，企業文化、渠道利益、考核目標差異顯著。短期內，它們的產品定位可以區隔，但長期看，它們終將在終端價格、用戶爭奪、資源分配上出現競爭。如何在統一品牌下實現多方協同，是大眾汽車在華的核心考題之一。

近年來，面對中國品牌在新能源、智能化領域的領先優勢，大眾放下德式傲慢，徹底轉向本土化戰略，從產品定義、技術研發到渠道服務，以適配中國用戶需求。

如今，通過密集產品投放、本土技術創新、合資體系協同，大眾快速補齊智能網聯、動力類型、渠道覆蓋等短板，重新建立與中國用戶的連接。

3家合資公司協同，本土研發提速，產品矩陣擴容——接下來，大眾品牌能否在中國新能源市場實現逆襲，是全球車市的最大看點之一。