70萬輛、出口占半、國內失速20萬：比亞迪Q1銷量的“面子與里子”

2026年Q1，中國車市的王座之爭，直到最后一刻才見分曉。

比亞迪賣了700,463輛，吉利賣了709,358輛。差距多少？8,895輛——不到一萬臺。

這場毫厘之爭，像極了赤壁之戰前的對峙：勝負未定，但真正的看點已經不是誰暫時領先，而是比亞迪在總量承壓的背景下，硬生生用出口撐起了“半壁江山”——出口占總銷量的45.6%。

國內價格戰打到冒煙、新能源滲透率突破50%，比亞迪沒有死守基本盤。它通過全球擴張當矛，結構升級做盾。得到今年Q1的結果是：規模沒崩，結構在優，海外在強。

依點資訊認為，以豐田為目標的比亞迪集團來說，放眼海外市場是必經之路，因此“牌沒有問題”，但是，國內市場的明顯失速，也是不得不重視的局面。

如何在全球擴張與本土復興之間找到平衡點，才是比亞迪下一階段真正的考題。

開局遇冷，換擋待考

比亞迪的Q1，開局確實冷。

1月，春節銷量前置加上補貼退坡，新能源汽車只賣了21萬輛（210,051輛），同比跌了30.1%。

2月更慘，19萬輛（190,200輛），同比跌了41.1%。那時候，吉利已經把差距拉開，輿論甚至開始嘀咕：比亞迪是不是不行了？

但是到了3月，比亞迪一腳油門踩到底——30萬輛（300,222輛），環比暴增57.9%，不僅拿回單月銷冠，還把一季度的銷量差距追到只剩不到一萬臺。

有輿論認為，8,895輛的劣勢，不是實力不濟，是主動換擋的代價，為全球擴張、為產品迭代，短期讓一點節奏，比亞迪扛得住。

實際是，1-2月期間，比亞迪主力車型秦PLUS、宋PLUS（參數丨圖片）等已進入產品生命周期后期，而搭載第二代刀片電池和閃充技術的海豹08、大唐等全新車型，直到3月5日才集中發布。

客觀地說，比亞迪的成本優勢確實顯著——單車成本比對手低20%以上，這是它在價格戰中能扛住的重要底牌。

但“能扛住”不等于“沒問題”，1-2月的銷量滑坡已經敲響警鐘：成本優勢可以保利潤，卻保不住市場份額。

至于全球擴張的底氣，有，但還遠未到可以高枕無憂的程度。

出口成利潤奶牛，全球布局兌現增量

當然，比亞迪Q1銷量表現最大的驚喜，不是國內，而是海外。

比亞迪一季度累計出口319,751輛，同比增長56%，出口占總銷量的45.6%。

3月單月出口119,591輛，同比增長65.2%，創歷史新高。

拉美領跑、歐洲突破、亞太多點開花，比亞迪已經不只是“出口”，而是“全球造、全球賣”——研發、制造、運輸、銷售，全鏈條自己運營。

更關鍵的是，海外賣車確實是賺錢。

數據顯示，比亞迪海外毛利率19.46%，國內只有16.66%，海外單車凈利潤大約是國內的2到3倍，這意味著，出口不只是增量，更是利潤的保障。

國內價格戰持續，海外市場能補上一大塊，讓比亞迪在銷量下滑的季度里，現金流和盈利韌性依然在線。

動力結構上，比亞迪堅持純電和插混雙線并行。

Q1純電賣了310,389輛，同比跌25.46%；插混賣了378,604輛，同比跌33.54%。

插混跌幅更大，一是因為去年同期基數過高（近57萬輛），政策退坡后首當其沖；二是10-20萬插混市場正被吉利銀河、長安深藍等競品強勢瓜分。

目前插混仍貢獻了比亞迪Q1過半的銷量（54%），但這個基本盤正在被對手蠶食，能否守住，取決于二季度新品的反擊力度。

高端化方面，仰望、方程豹、騰勢一季度合計33,366輛。

其中仰望3月交付307輛，同比增長超130%，只是三位數的月銷對于百萬級目標而言，象征意義大于實際貢獻。

方程豹和騰勢仍在爬坡，三個品牌加起來月均剛過萬輛——對比亞迪300萬級的年銷量盤子，高端化還遠未到“貢獻利潤”的階段，更多是“樹旗幟”。

技術儲備上，第二代刀片電池、全域閃充技術已完成量產準備，但一季度并未裝車。

據乘聯會數據，2026年1月比亞迪全球新能源品牌銷量榜首，但這更多是過去積累的慣性。

技術紅利要等到二季度新品上市才能兌現，在此之前，比亞迪仍將面臨“老款乏力、新款未到”的尷尬窗口期。

國內承壓、換代空窗、地緣風暴添柴

雖然出口成績亮眼，但是比亞迪并非高枕無憂。

2月28日美以伊戰爭爆發以來，霍爾木茲海峽——這個承擔全球約20%海運石油貿易、20%液化天然氣貿易的戰略咽喉——已陷入功能性停擺。

截至4月16日，海峽近7日日均通行船舶僅11.9艘，較封鎖前（日均125艘）暴跌90.5%；原油運輸量從每日2000萬桶銳減至約380萬桶。

國際油價一度沖破100美元，布倫特原油逼近120美元。

IMF已警告：中東戰事使2026年全球經濟增長預期下調至3.1%，若海峽長期關閉，增速將進一步跌至2.5%。

這對汽車出口的沖擊是直接而粗暴的：運費暴漲、保費飆升、中東市場消費信心急轉直下。

物流端，40英尺貨柜價格漲至3500美元，部分中國車企被迫繞行好望角，單趟往返增加兩周，每輛車多付100至200美元附加費。

保險層面更狠：霍爾木茲海峽戰爭風險保費從沖突前的0.2%跳漲至船體價值的1%至7.5%，一艘油輪單次通行成本增加約80萬美元。

更要命的是，中東2025年接納了139萬輛中國出口汽車，占全年出口總量的20%，是中國汽車海外第二大市場。

比亞迪就在這一區域深耕——沙特、阿聯酋是其核心出口陣地。

1-2月數據顯示，比亞迪向中東出口26,593輛，僅阿聯酋一國就貢獻近1.5萬輛。一旦海峽通行持續受限，不僅中東市場需求急劇萎縮，連零部件補庫、售后維保都將層層傳導。

4月15日傳來新消息：過去24小時已有超過20艘商業船只通過霍爾木茲海峽，航道運輸出現恢復跡象。但特朗普同時宣布美軍正在執行對伊朗港口的封鎖任務，全球約20%的石油供應風險并未根本解除。

油價在90至100美元高位區間反復震蕩，地緣的達摩克利斯之劍依然懸在每一家出海車企頭頂。

當然，這是所有出海車企都逃不過的一課：海外市場從來不只是利潤的藍海，也是風險的黑天鵝湖。

比亞迪一季度45.6%的出口占比有多高，暴露的風險敞口就會有多大。

依點評：出口難掩本土失速 比亞迪Q1的劇情很直白：海外漲、國內跌，一升一降剛好對沖。45.6%的出口占比確實漂亮，但換個角度——國內市場同比少了近20萬輛。說白了，全球突圍的B面，是本土失速。第二代刀片電池再強，也得裝進車里賣出去；高端品牌再酷，月銷三位數也撐不起利潤。“陣痛”不能當長期借口。王傳福的下一張牌，必須是國內市場的絕地反擊。否則，銷冠早晚變成“出口冠軍”的安慰獎。