日產(chǎn)砍掉16款車押注混動(dòng)，能救回連跌七年的銷量嗎？

#4月·每日幸運(yùn)簽#

4月14日，日產(chǎn)公布了一份相當(dāng)直白的未來產(chǎn)品規(guī)劃。全球在售車型從61款精簡到45款，砍掉16款，降幅超過20%。與此同時(shí)，大力投入混動(dòng)車型，暫緩純電擴(kuò)張節(jié)奏。他們還把未來所有車型分成四類：心跳車型、核心車型、增長車型和合作車型。代表品牌靈魂的Skyline時(shí)隔14年回歸，被劃入“心跳車型”。奇駿這類走量的主力，歸為核心車型。

這個(gè)規(guī)劃看起來邏輯清晰，目標(biāo)也定得很高——到2030財(cái)年，在美國和中國兩大市場分別實(shí)現(xiàn)年銷量超100萬輛。公司還計(jì)劃僅通過三大核心產(chǎn)品系列，實(shí)現(xiàn)全球超80%的銷量，讓單款車型銷量提升30%。

但問題來了：這一套組合拳，真的能救日產(chǎn)嗎？

要回答這個(gè)問題，得先看日產(chǎn)為什么會走到今天這一步。

日產(chǎn)在中國的頹勢，已經(jīng)不是一兩年的事了。從2018年銷量巔峰的156.4萬輛，到2025年跌至65.3萬輛，市場份額腰斬近六成。連續(xù)七年下滑，在主流合資品牌里找不出第二家。2025財(cái)年，日產(chǎn)預(yù)計(jì)凈虧損6500億日元，連續(xù)第二年巨額虧損。

更嚴(yán)重的是，日產(chǎn)的幾個(gè)核心車型正在全線潰敗。軒逸雖然是銷量擔(dān)當(dāng)，2025年仍貢獻(xiàn)了32萬輛、占總銷量的53%，但終端入門價(jià)已經(jīng)跌破6萬元，靠以價(jià)換量勉強(qiáng)維持體面。天籟、逍客月銷量跌至3000多輛，奇駿因?yàn)槿装l(fā)動(dòng)機(jī)口碑崩塌后即便重啟四缸也難挽頹勢。

新能源板塊更是慘淡。被寄予厚望的N7，月銷量從巔峰時(shí)期的破萬一路跌到587輛；N6跌到1861輛。兩款車型都是上市即巔峰，隨后一路俯沖。最新旗艦NX8還沒上市，就陷入了“海報(bào)抄襲”丑聞，被專業(yè)設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)公開指控抄襲極氪、尚界等品牌的原創(chuàng)作品，網(wǎng)友戲稱“車還沒見到，海報(bào)先抄上了”。

一個(gè)曾經(jīng)年銷百萬的合資巨頭，現(xiàn)在靠一款軒逸撐著半邊天，而且這款車還在不斷降價(jià)、質(zhì)量投訴不斷。這就是日產(chǎn)的真實(shí)處境。

現(xiàn)在回頭看日產(chǎn)的新規(guī)劃，其實(shí)可以理解為一種被迫的收縮。

砍掉低銷量車型，把資源集中到能走量的主力產(chǎn)品上，這在商業(yè)上是對的策略。但問題是，這些主力產(chǎn)品本身也在失血。把資源集中到奇駿上，奇駿現(xiàn)在每月只賣3000多輛；集中到軒逸上，軒逸正在靠降價(jià)維持生存。這就像一個(gè)病人把僅存的營養(yǎng)都輸給幾根快要壞死的血管，能不能救回來很難說。

大力投入混動(dòng)這一點(diǎn)，倒是踩在了市場趨勢上。全球范圍內(nèi)，純電車的普及速度比預(yù)期慢得多，而混動(dòng)車正在成為主流選擇。日產(chǎn)在這方面其實(shí)有技術(shù)積累。他們的e-POWER系統(tǒng)早在2016年就推出了，發(fā)動(dòng)機(jī)只負(fù)責(zé)發(fā)電、不直接驅(qū)動(dòng)車輪，車輛全程由電機(jī)驅(qū)動(dòng)。這套系統(tǒng)在日本表現(xiàn)很亮眼，搭載該系統(tǒng)的Note車型曾連續(xù)三年登頂緊湊級銷量冠軍。截至今天，日產(chǎn)e-POWER車型全球累計(jì)銷量超過188萬輛。

但問題是，日產(chǎn)在中國市場幾乎沒吃到這個(gè)技術(shù)紅利。2021年軒逸e-POWER進(jìn)入中國市場，定價(jià)偏高、宣傳不足、電池容量偏小，加上當(dāng)時(shí)消費(fèi)者對“油車電驅(qū)”這個(gè)概念還不太熟悉，最終沒能火起來。更關(guān)鍵的是，e-POWER拿不到綠牌，而10萬級家庭用戶對綠牌的需求非常強(qiáng)烈。比亞迪秦PLUS DM-i一年賣出30多萬臺，限牌城市貢獻(xiàn)了近三成銷量，這正是e-POWER始終拿不到的市場。

日產(chǎn)在中國的合資公司東風(fēng)日產(chǎn)其實(shí)已經(jīng)意識到了這個(gè)問題。在推出N6時(shí)，他們直接棄用了自家的e-POWER技術(shù)，轉(zhuǎn)頭擁抱中國市場主流的串并聯(lián)插混技術(shù)。結(jié)果讓人意外，N6上市十天大定數(shù)量就超過了1.1萬臺。這說明什么？說明在中國市場，技術(shù)好不好是一回事，適不適應(yīng)本地規(guī)則是另一回事。e-POWER再具技術(shù)特色，也抵不過插混拿綠牌、大電池、長續(xù)航的吸引力。

有分析人士指出，日產(chǎn)這次加碼混動(dòng)、暫緩純電，本質(zhì)上是對市場現(xiàn)實(shí)的低頭。純電車競爭太激烈了，特斯拉、比亞迪、蔚小理已經(jīng)把價(jià)格打到地板上，日產(chǎn)現(xiàn)在沖進(jìn)去勝算不大。而混動(dòng)市場還有空間，尤其是美國市場，油價(jià)上漲、純電普及慢于預(yù)期，混動(dòng)銷量有望大幅增長。日產(chǎn)計(jì)劃在美國市場推出混動(dòng)版奇駿，搭載第三代e-Power系統(tǒng)，官方宣稱熱效率42%，甚至高于豐田和現(xiàn)代公布的41%。這個(gè)數(shù)據(jù)能不能兌現(xiàn)，還得看實(shí)際表現(xiàn)。

有人說，日產(chǎn)砍掉16款車是對的，之前太多車型互相打架，資源太分散。也有人擔(dān)心，精簡之后如果剩下的主力車型還是老樣子，那就等于把雞蛋放在更少的籃子里，摔了更慘。還有評論說，日產(chǎn)在中國的問題不是車型太多，而是產(chǎn)品力跟不上。軒逸賣了這么多年還是那套東西，新能源車又拼不過國產(chǎn)品牌，砍幾款車解決不了根本問題。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，日產(chǎn)這次調(diào)整方向是對的，混動(dòng)是目前最務(wù)實(shí)的選擇，尤其是美國市場對混動(dòng)的接受度正在上升。但也有分析師指出，日產(chǎn)的挑戰(zhàn)在于執(zhí)行力和速度。規(guī)劃定得再好，如果落地太慢，等產(chǎn)品出來市場又變了，那就又是慢半拍。中國市場那邊，東風(fēng)日產(chǎn)剛迎來首位中國籍總經(jīng)理劉新宇，本土化的信號很明顯，但這套戰(zhàn)略能不能真正落地、能跑多快，還有待觀察。

從另一個(gè)角度看，日產(chǎn)這次把Skyline拉回來、劃分“心跳車型”，其實(shí)是想找回品牌的感覺。過去幾年，日產(chǎn)在中國給人的印象越來越模糊——你說它省油，軒逸確實(shí)省，但新能源車來了之后這個(gè)優(yōu)勢沒了；你說它技術(shù)好，“技術(shù)日產(chǎn)”的口號在電動(dòng)車時(shí)代好像不太響了。把Skyline這種有歷史積淀的車型重新拿出來，是想告訴消費(fèi)者：我們還是那個(gè)能做性能車、有技術(shù)追求的日產(chǎn)。

但問題在于，情懷牌能撐多久？Skyline再經(jīng)典，銷量上能幫多少忙？真正決定日產(chǎn)能不能活下去的，還是奇駿、軒逸這些走量車型能不能在混動(dòng)時(shí)代重新站起來。以及，N7、N6、NX8這些新能源車型能不能真正做出競爭力，而不是上市就啞火。

回顧日產(chǎn)的歷史，它經(jīng)歷過好幾次低谷，也爬起來過。90年代末差點(diǎn)破產(chǎn)，靠著卡洛斯·戈恩的復(fù)興計(jì)劃活了過來，還推出了GT-R這樣的傳奇車型。但這一次，環(huán)境跟以前完全不一樣了。電動(dòng)化、智能化的浪潮不是日產(chǎn)一家能左右的，中國本土品牌的崛起也把合資品牌逼到了墻角。日產(chǎn)現(xiàn)在的處境，更像是一個(gè)老牌選手突然發(fā)現(xiàn)規(guī)則變了，自己手里那套打法不靈了。

這次精簡車型、押注混動(dòng)，與其說是一份信心滿滿的進(jìn)攻宣言，不如說是一次被迫的戰(zhàn)術(shù)調(diào)整。能不能有用，關(guān)鍵不在規(guī)劃本身寫得多漂亮，而在接下來的三五年里，日產(chǎn)的每一步棋能不能踩準(zhǔn)節(jié)奏、能不能真正拿出讓消費(fèi)者愿意掏錢的產(chǎn)品。