破解“車大位小”，市民呼吁修訂車位標準，專家建議政企協同｜“車大位小”停車難調查（下）

來源：極目新聞

汽車是當代城市生活不可或缺的交通工具，近幾年，新能源車的保有量與日俱增。不少車企陸續發布車體寬大的大中型新能源車型，不過，有車主逐漸發現這樣一個矛盾：新能源車的車體越做越大，而停車位仍然是以前的標準，甚至有大量車位，特別是立體停車場等還有寬度縮水“瘦身”的情況。

“車輛增肥，車位瘦身”的現實矛盾如何解決？有市民向其所在地省住建廳提出建議，希望能修訂相應標準，對車位的大小和類型作出更適合當下需求的調整。

市民建議修訂停車位標準

近兩年來，眾多車企發布中大型SUV，問界M9、極氪9X、蔚來ES8、上汽大眾ID. ERA 9X等車型競相登場。

與此同時，寬大車體的新能源車停車難也成為了越來越多車主吐槽的問題。4月7日、8日，極目新聞三路記者分別走訪了上海、武漢、成都的部分停車場，寬2.4米的標準停車位，6座SUV新能源車泊入后，留下的縫隙也不便駕駛員上下車，如果遇到縮水的車位，就得時時刻刻小心車輛磕碰。

3月19日，一位市民在問政四川平臺上寫道，依據《車庫建筑設計規范》，小型車位最小凈寬僅2.4米、長5.3米，該標準制定于多年前，已與當下民生需求嚴重脫節。如今家用車尺寸普遍增大，新能源汽車車身更寬更長，2.4米寬度僅能勉強容車，車門難以正常開啟、上下車極易剮蹭相鄰車輛，老人、兒童、孕婦上下車存在安全隱患；部分開發商為追求車位數量，刻意壓縮尺寸、緊貼立柱劃線，實際可用空間遠低于規范下限，業主花錢購置車位卻無法正常使用。

該市民表示，現行（車位）標準未充分適配車輛迭代、出行安全與人性化需求，建議修訂標準，將將小型車位最小凈寬提升至2.5米，推薦寬度2.6-2.7米，長度優化至5.5米；明確新能源車位、無障礙車位、大車型車位配比；同時還要嚴查“縮水車位”“軸線尺寸冒充凈尺寸”等違規行為。

對此，四川省住建廳3月30日回復道，《車庫建筑設計規范》（JGJ 100-2015）屬于住建部發布的工程建設行業標準，該標準屬于推薦性行業標準。“下一步，我們在制定全省相關工程建設地方標準時，將認真研究考慮你提出的建議。”

車變大是市場和競爭共同作用結果

為何新能源車越造越大？供職于一家傳統車企的業內人士王先生向記者表示，目前除了造車“新勢力”外，傳統車企也在大力發展新能源汽車，而乘用車行業是高度市場化的，“造出來的車得有人買才行”。所以車企推出“大體格”的車，市場需求是主要驅動因素之一，中大型SUV能滿足多孩家庭、父母同住等多人出行等需求。

從事汽車設計工作的人士陳濤（化名）也認為，目前來看，消費者對“大空間”有較為明顯的偏好，寬敞的橫向空間能容納更多舒適性配置，就比如大家常念叨的“冰箱、彩電、大沙發”，這些配置是市場競爭力之一。同時，當下各家車企都在頻繁推出新車，如何在競爭中脫穎而出，“大空間+低價格”是屢試不爽的市場答案，現在火熱的方盒子、大五座、寬敞7座等無不都是熱門關注車型。目前來看，“尺寸內卷”仍然是主流趨勢，市面上“9系”的中大型車輛仍受市場關注，行業陷入“以大為美”的同質化競爭中。

除了市場需求外，技術也是新能源車“長胖”的一方面。續航焦慮一直是新能源車的痛點，而據錢江晚報報道，一位車企電池工程師介紹，每增加10毫米車身寬度，可以多塞進0.8千瓦·時電池電量。加寬車身還能增加車輪接地面積，降低重心，提升行駛穩定性。

據中國汽車報報道，蔚來汽車創始人李斌曾表示：“之前我也劇透了明年上市的ES9、ES7都是大車，反正在中國做大車都是一樣的優惠政策，不需要加多少錢，但是毛利會高很多。我們在這個周期，肯定是大車優先，大車掙錢。”

“當然車型變大并不是只有優點沒有缺點。”陳濤說，車寬過寬、車高過高與實際行車體驗是息息相關的，雖然空間層面會更寬敞，但是行車視野、行車駕駛上都會受限制，轉彎半徑會更大，地下車庫的螺旋車道或是掉頭行進都會不便，開門下車或窄路會車，發生剮蹭概率也會增大。車企會增加主動安全系統來降低事故概率，但是也仍不可避免地會有一些使用局限。

據北京日報報道，數據顯示，2023年新能源SUV銷量占比達64%，其中車長超4.8米的車型占比，從2020年的28%躍升至47%。

車與車位更適配，需要車企與政府部門全鏈條協作

“智能化是一種緩解停車難的方式，如離車泊入、遙控泊車、車后輪轉向等。”陳濤表示，智能化也是在綜合消費需求和市場競爭的結果，它可以緩解目前停車難的問題，但不能根治，“比如自動泊車讓自己順利上下車，但隔壁車位上下車時會不會剮蹭到你的車呢？窄路會車時會不會影響行進呢？而且自動泊車技術在復雜環境也會受到限制。”

北京市社會科學院副研究員王鵬接受極目新聞采訪時表示，目前新能源汽車從“耐用品”變為更新極快的“電子產品”，而建筑標準修訂需5-10年，車位面積無法追趕因電池架構導致的車型膨脹。

“車位的數量和面積是存在博弈的，同一片土地車位數量多了，就意味著車位面積小了。”王鵬說，土地成本、配建指標都是開發商新建時需要考慮的，而已建成車位或者老舊小區要改造車位同樣困難重重，需要所有業主達成共識，增加車位面積就意味著總數減少，存量權益的重新分配遠比資金缺口更難解決。

王鵬建議，在新建小區車位的標準上，可以考慮從傳統的數量考核改為面積控制，允許以數量減量換取尺寸增量，同時政府考慮通過容積率獎勵等政策，補償開發商因提升品質而損失的利益。還可以推廣分區管理，劃定特定的大車停放區。

王鵬另外表示，還可以通過數據共享和建設數字化彈性車位來緩解“車大位小”的難題，住建部門拉通車企，將未來車型尺寸作為規劃指標的“前置變量”，從源頭規避“交房即過時”。同時利用智慧系統實現“按體量計費”，讓大型車多占位、多付費，用市場手段消除物理尺寸鎖死帶來的內耗。

武漢市新能源汽車行業協會特聘專家雷洪鈞接受極目新聞采訪時表示，出于電池布局，車型設計需要兼顧操控與安全性；在市場競爭中，寬體設計適配主流審美，也便于布置智能駕駛硬件，此外，目前主流新能源車型多圍繞中大型SUV開發，車企也傾向依托現有中大尺寸平臺降低成本。

“不過車輛尺寸不會持續無限制地增大。”雷洪鈞認為，停車便利性、道路通行條件是剛性約束，車企不可能完全忽視真實用車場景而一味追求車身尺寸的加大加寬。城市停車管理規定的完善、用戶對用車便利性的實際需求，也會形成反向約束，將共同引導車企開發更適應城市密集路網與狹窄停車場景的車型。另外，技術進步也能替代尺寸堆砌，車企可以通過電池技術、結構設計的優化，在不過度增加車身寬度的前提下，更好地平衡續航里程與車內空間，從而擺脫單純依靠放大車身尺寸來解決問題的傳統思路。整個行業的發展不會走向“越大越好”的單一極端趨勢，而是會根據不同使用需求進行差異化、細分化的產品布局。

雷洪鈞認為，未來乘用車市場會更加細分，面向中高端市場及家庭主力使用的車型，仍將以中大尺寸為主，注重駕乘舒適性、寬敞空間以及高階智能駕駛功能的搭載；城市日常通勤與代步車型將朝著小型化、窄體化的方向回歸，針對老城區、老舊小區等特定使用環境，推出更適應狹窄車位條件的緊湊型及微型電動汽車。

陳濤表示，短期看中大型SUV需求仍然旺盛，“尺寸內卷”或許還會增長；從長期看，隨著高能量密度電池、電池包技術發展和普及，精品小車和高效空間利用車型會增多；此外，家庭和人口模式的變化，對大空間的剛需人群需求也會隨之變化。現行《車庫建筑設計規范》（JGJ 100-2015）規范已實施近十年，其間主流汽車尺寸發生了顯著變化，相應標準也應適應產業發展。但停車不僅是消費體驗的一環，同時也是社會治理和經濟活動的一環，汽車和車位更加適配，這需要消費者、車企、政府部門等全鏈條的協作。