蘇林訪華前，越南高鐵終于開工，沒有選擇日本，沒有選擇中國

延宕許久的越南高鐵項目終于開工，但沒有選擇擁有成熟技術的中方，這背后可能有什么考量？

4月12日，越南首條跨區域高鐵“河內-廣寧”線路正式動工，預計2028年底完工，最高時速可達350公里。這對國內運力不足的越南而言，是一個極具前瞻意義的好消息。不過，越南既沒有選擇中國承接該項目，也沒有選擇技術實力同樣扎實的日本，而是選擇了德企西門子，這一決定的確超出許多人的意料。

畢竟相較于技術實力較強的中企，以及與越南合作較為密切的日企，德企西門子似乎沒有突出的優勢。舉例來說，中國之前為越南提供了低成本、高速度的建設方案，并且已經在印尼雅萬高鐵上取得了成功，如果單純從技術角度來看，選擇中企修建“河內-廣寧”線路其實更為合理。但德企之所以能夠勝出，實際上也有其獨特的優勢。綜合媒體報道，西門子這次沒有勝在技術上，而是勝在了資金上。

首先，德國給了越南極大的優惠。消息指出，德國同意給予越南約35年的免息或低息貸款。要知道長期限制越南建設高鐵的因素就是資金不足，而“河內-廣寧”線路總計花費147萬億越南盾，單憑越南政府承擔這一支出的確較為吃力，西門子最終勝出不是沒有道理。其次，西門子公司還準備來一場“大甩賣”——不光要修建這條線路，還準備向越南轉讓高鐵相關的技術，幫助越南建立新的高鐵生態系統，這個讓步的力度就更大了。

所以就目前情況而言，越南最終選擇西門子公司承接“河內-廣寧”線路倒也能理解。當然，西門子公司也不打算單方面讓步，“河內-廣寧”線路總長僅為120公里，總造價換算過來卻高達381.3億人民幣。作為對比，中國高鐵每公里的造價大約為1.5億。換句話說，越南是用更高的項目投資，換取德國在資金和技術方面的讓步，而這也讓項目面臨著以下兩個不容忽視的風險。

第一個風險，越南缺乏建設高鐵的經驗。該項目由一家名為“Vingroup”的企業承建，可想而知，這家企業得雙管齊下地辦事：既得從西門子公司處學來建設高鐵的技術，又得趕在2028年年底前將項目完成，這樣安排在時間上比較緊張。畢竟高鐵作為交通運輸領域“皇冠上的明珠”，就算有人手把手地教，也沒那么容易學會。當年中國引進海外技術建設高鐵之所以迅速成功，離不開之前已經有了一定的經驗，而越南缺乏拿得出手的實踐項目。

第二個風險，項目有可能超支。147萬億越南盾的支出里不包括征地拆遷費用，據越南媒體統計，征地拆遷費用或將超過10萬億越南盾，占整個項目總投資的約15%。再考慮到這是越南第一次修建跨區域的高鐵，雖然只有120公里，但難度仍不容輕視，項目屆時有可能延期，由此帶來的超支風險亦值得關注。

總而言之，越南修建高鐵有利于區域經濟發展，能加速越南南北貿易往來，是一項功在當代利在千秋的工程。而中方雖然沒能承接這個項目，但該項目決定采用1435毫米的標準軌，而非越南用了幾十年的1000毫米的窄軌，這決定了“河內-廣寧”線路日后有可能與中國鐵路網相連通，有利于中越加強雙邊貿易。以此觀之，越南高鐵項目所能帶來的長期影響，其實非常有利于中國與整個中南半島的區域經濟一體化進程。