拳打豐田，腳踢本田，吉利發(fā)布 i-HEV 技術(shù)，百公里油耗僅 2.22L

中國(guó)乘用車市場(chǎng)的新能源滲透率在過去兩年持續(xù)突破，但有一個(gè)品類始終是例外——HEV（混合動(dòng)力汽車）。

與帶有大容量電池、支持長(zhǎng)距離純電行駛且可以插電的 PHEV 和增程式不同，HEV 的電池小巧，僅作為能量緩沖，發(fā)動(dòng)機(jī)才是絕對(duì)的主力。

然而，正是這種不插電、不依賴充電樁的特性，讓它在保持傳統(tǒng)用車習(xí)慣的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)了遠(yuǎn)低于純?nèi)加蛙嚨挠秃摹?/p>

長(zhǎng)期以來，這片市場(chǎng)幾乎被豐田雙擎和本田 e-HEV 牢牢把控。國(guó)產(chǎn)品牌在 PHEV 和增程賽道上高歌猛進(jìn)，卻鮮少在 HEV 領(lǐng)域投入重兵。

但在新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇的當(dāng)下，主機(jī)廠們沒有理由對(duì)這樣一個(gè)規(guī)模不小的市場(chǎng)視而不見。

于是在昨天，吉利發(fā)布了他們的 i-HEV 智擎混動(dòng)系統(tǒng)。

搭載該系統(tǒng)的帝豪 i-HEV 智擎混動(dòng)在海南環(huán)島高速高速路況下，百公里綜合油耗為 2.22 升，低于豐田普銳斯在 2024 年美國(guó)創(chuàng)下的 2.52 L 紀(jì)錄；其配套發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了 48.41%，刷新了量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)全球紀(jì)錄；驅(qū)動(dòng)電機(jī)峰值功率 230 kW，也明顯高于傳統(tǒng)日系雙擎體系。

吉利這套 HEV 系統(tǒng)的構(gòu)型與豐田有著顯著差異。

豐田 THS 采用的是 P1 ＋ P2 的行星齒輪功率分流結(jié)構(gòu)。這套方案在中低速城市工況下效率很高，但在高速巡航階段。部分動(dòng)力必須經(jīng)過發(fā)電機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)的兩次能量轉(zhuǎn)換，這在物理層面上不可避免地會(huì)帶來一定的能量損耗。

吉利 i-HEV 則采用了混動(dòng)專用變速器配合雙電機(jī)布局的架構(gòu)。該架構(gòu)提供三種不同的內(nèi)燃機(jī)選項(xiàng)，并統(tǒng)一匹配混動(dòng)專用電驅(qū)系統(tǒng)。

其工作邏輯是：在低速擁堵時(shí)主要依靠純電驅(qū)動(dòng)，中速時(shí)在串聯(lián)和并聯(lián)模式間切換，而在高速巡航階段，則允許發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪。這種高速直驅(qū)模式的設(shè)計(jì)，主要目的在于規(guī)避二次能量轉(zhuǎn)換帶來的效率衰減，從而提升整體系統(tǒng)的能耗表現(xiàn)。

在混動(dòng)系統(tǒng)的節(jié)能核心指標(biāo)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率上，吉利此次也在此刷新了行業(yè)記錄，來到了 48.41%。

按照吉利在系統(tǒng)研發(fā)中的能量損耗模型測(cè)算，一升燃油所蘊(yùn)含的約 32.3 兆焦能量，在經(jīng)過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)化后，可利用的機(jī)械能約為 12.9 兆焦。

而在實(shí)際復(fù)雜的城市路況中，由于低速和非高效率區(qū)間的工作，最終驅(qū)動(dòng)車輛的能量可能降至 7 兆焦左右。這意味著絕大部分能量以熱能形式流失，其中主要來源于發(fā)動(dòng)機(jī)自身的熱力學(xué)損耗。

因此，提升發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率是降低油耗的前置條件。

為了達(dá)到 48.41% 的熱效率，研發(fā)團(tuán)隊(duì)在三個(gè)層面上進(jìn)行了技術(shù)優(yōu)化。

在燃燒系統(tǒng)方面，依托 AI 模型優(yōu)化了氣缸內(nèi)部結(jié)構(gòu)，配合 1.39 的行程缸徑比、15.5 高壓縮比，以及超高壓燃油噴射和高能點(diǎn)火技術(shù)，結(jié)合米勒循環(huán)讓油氣混合更均勻、燃燒更充分。

在機(jī)械結(jié)構(gòu)上，通過引入精磨拋光、類金剛石涂層和低黏度機(jī)油等工藝，有效降低了發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部接觸面的摩擦損耗。此外，系統(tǒng)將制動(dòng)能量回收作為降低能耗的核心閉環(huán)，通過優(yōu)化回收效率和整車協(xié)同控制，進(jìn)一步拉低了實(shí)際的油耗表現(xiàn)。

為了解決混動(dòng)車型加速「肉」的問題，吉利 i-HEV 提升了電驅(qū)的參與度，整個(gè)系統(tǒng)有較高比例的運(yùn)行時(shí)間處于電驅(qū)狀態(tài)。

在純電模式下，車輛能在市區(qū)道路達(dá)到最高 66 公里/小時(shí)的行駛速度。在起步加速階段，由于電動(dòng)機(jī)無(wú)需像內(nèi)燃機(jī)那樣等待轉(zhuǎn)速攀升即可輸出峰值扭矩，其 0 至 30 公里/小時(shí)的加速時(shí)間為 1.84 秒。

為了匹配這種高頻的電驅(qū)需求，同時(shí)控制系統(tǒng)重量，該系統(tǒng)采用了被稱為「黃金一度電」的小電池策略。

其搭載的混動(dòng)專用電池容量在 1.83 度左右，重量控制在 30 公斤，但放電功率可達(dá) 110 千瓦，并支持 60C 的高倍率能量回收。

在充放電效率提升后，電池能夠快速吸收制動(dòng)回收的能量并在加速時(shí)迅速釋放，同時(shí)也兼顧了駐車用電和對(duì)外放電的實(shí)用功能。

在 NVH 表現(xiàn)層面，吉利通過停機(jī)位置預(yù)測(cè)技術(shù)，讓電驅(qū)系統(tǒng)可在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)瞬間將其拉升至適宜的點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，以減少啟動(dòng)振動(dòng)，并輔以主動(dòng)噪聲控制技術(shù)，降低發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的噪音感知。

在雷神電混中已經(jīng)亮相的 AI 能量管理功能自然也沒有在 i-HEV 系統(tǒng)中缺席。

傳統(tǒng)混動(dòng)多依賴固定的預(yù)設(shè)標(biāo)定來應(yīng)對(duì)平均工況，而 AI 模型則能夠結(jié)合環(huán)境溫度、濕度、海拔及道路坡度等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，動(dòng)態(tài)調(diào)整油電切換和能量調(diào)度策略。

而且，基于專屬的電子電氣架構(gòu)，系統(tǒng)的能量管理策略后續(xù)還可以在線 OTA 升級(jí)。

整套系統(tǒng)的耐久性和安全性同樣經(jīng)歷了嚴(yán)格的驗(yàn)證。

吉利介紹，在臺(tái)架測(cè)試中，該系統(tǒng)完成了等效約 480 萬(wàn)公里的耐久試驗(yàn)，在更極端的環(huán)境測(cè)試中，車輛需連續(xù)通過包括攝氏零下 40 度低溫、攝氏 50 度以上高溫暴曬、高濕度交變以及跨度超過 3000 米的海拔交變等多種復(fù)雜工況，以驗(yàn)證其在極端條件下的工作穩(wěn)定性。

此外，系統(tǒng)還具備自適應(yīng)油品識(shí)別功能，通過調(diào)整點(diǎn)火提前角來降低爆震風(fēng)險(xiǎn)，以適應(yīng)不同地區(qū)的燃油品質(zhì)差異。

整套油、電、水及排氣系統(tǒng)在物理結(jié)構(gòu)上實(shí)現(xiàn)了獨(dú)立通道隔離。動(dòng)力系統(tǒng)采用了發(fā)動(dòng)機(jī)與雙電機(jī)完全解耦的設(shè)計(jì)，當(dāng)某一動(dòng)力源失效時(shí)，剩余部分仍可維持車輛行駛。

而在電池安全方面，i-HEV 采用了平板液冷方案和小容量功率型電芯，防塵防水等級(jí)達(dá)到 IP68，電量管理策略傾向于淺充淺放，并輔以云端算力對(duì)電池狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)。

當(dāng)然這些技術(shù)指標(biāo)的最終落地，依賴于制造環(huán)節(jié)的精度控制。

吉利在在發(fā)動(dòng)機(jī)核心部件的生產(chǎn)中，采用了微米級(jí)的智能選配系統(tǒng)，曲軸及軸瓦等部件的分組精度有顯著提升，并配備了全線質(zhì)量防錯(cuò)系統(tǒng)。

曲軸部件需經(jīng)過高溫中頻感應(yīng)淬火處理，以兼顧核心韌性與表面硬度，提升耐磨壽命。裝配過程則引入了等離子清洗工序，以確保高密封要求部件的表面潔凈度。

目前，這套 i-HEV 智擎混動(dòng)系統(tǒng)已投入量產(chǎn)，并陸續(xù)搭載于星瑞、星越 L、博越 L 及帝豪等多款市場(chǎng)保有量較大的車型上。