空氣懸架：從“高端玩具”變成“白菜配置”，但腔數(shù)越多就越值？

如果說(shuō)有什么配置曾是高端車型的專屬配置，今年卻被結(jié)結(jié)實(shí)實(shí)打到了“白菜價(jià)”，除了車頂那顆激光雷達(dá)，就要數(shù)車輪上放的那個(gè)空氣懸架了。

此前我們已經(jīng)做過(guò)排行榜，為大家介紹了一下目前搭載空氣懸架的車型，售價(jià)已經(jīng)卷到什么程度了。

可以說(shuō)，空懸的門檻已從五年前的60萬(wàn)級(jí)，“垂直俯沖”至今天的20萬(wàn)級(jí)甚至更低。

但如果你最近常看新車發(fā)布會(huì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)除了普通的空氣懸架外，“雙腔空懸”，甚至“三腔空懸”這個(gè)概念被頻繁地提及，已然有越來(lái)越卷的趨勢(shì)。

那么腔室越多就一定越好？這個(gè)參數(shù)真的有必要無(wú)限卷下去嗎？咱們今天來(lái)聊聊這個(gè)話題。

空懸腔室越多越好？

在回答這個(gè)問(wèn)題之前，我們有必要先來(lái)了解下空氣懸架在一臺(tái)車的底盤中，究竟起到了什么作用。

首先，空氣懸架的核心是用“空氣彈簧”替代傳統(tǒng)的“螺旋彈簧”。它最基礎(chǔ)的功能有兩個(gè)：

通過(guò)充放氣調(diào)節(jié)底盤高度，走爛路時(shí)升高提升通過(guò)性，跑高速時(shí)降低減少風(fēng)阻；

利用氣體被壓縮時(shí)的非線性的特性，提升濾震的高級(jí)感，讓路面沖擊變得更柔和、更圓潤(rùn)。

（圖源網(wǎng)絡(luò)）

在基礎(chǔ)功能這里，所有空懸都一樣。

真正的分水嶺，在于剛度的可調(diào)范圍，也就是這臺(tái)車能在“多軟”和“多硬”之間切換。

最傳統(tǒng)的單腔空懸，只能調(diào)高低，因?yàn)樗臍饽沂且粋€(gè)固定容積的整體。

（圖源網(wǎng)絡(luò)）

你可以把它想象成一個(gè)氣球：充氣多，車身高；放氣多，車身低。但氣球的“手感”——也就是剛度，變化微乎其微。

所謂的底盤軟硬其實(shí)更多是CDC減震器改變阻尼來(lái)實(shí)現(xiàn)的。

雙腔空懸在此基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)副氣室，中間用一個(gè)電磁閥控制連通。

閥門打開，主副氣室貫通，總?cè)莘e變大，較大的容積使懸架“軟”；閥門關(guān)閉，只有主氣室工作，較小的容積使懸架“硬”。

（圖源網(wǎng)絡(luò)）

至此，空氣彈簧自身?yè)碛辛藙偠日{(diào)節(jié)能力。

當(dāng)然雙腔空懸也是目前行業(yè)內(nèi)技術(shù)成熟度和成本控制的最佳平衡點(diǎn)，也是越來(lái)越多車型采用的配置。

三腔空懸則是在雙腔的基礎(chǔ)上，再多一個(gè)副氣室和閥門。

通過(guò)不同閥門組合，可以提供高細(xì)膩度的剛度組合，應(yīng)對(duì)復(fù)雜路面更從容。

但要客觀地說(shuō)，三腔的邊際效應(yīng)已經(jīng)開始遞減。

對(duì)于絕大多數(shù)駕駛場(chǎng)景，頂級(jí)調(diào)校的雙腔和三腔之間的體感差距，遠(yuǎn)小于單腔到雙腔的代際跨越，增加的剛度變化，通過(guò)膠套、座椅等層層傳遞上來(lái)，絕大部分普通人的臀部已經(jīng)很難感知到了。

發(fā)現(xiàn)沒，其實(shí)空氣懸架增加腔室數(shù)量的重要原因，是降低調(diào)教難度。

因?yàn)榍皇以蕉啵諔夷芴鍯DC減震器分擔(dān)的任務(wù)就越重。單腔幾乎全靠CDC算法硬撐，調(diào)校難度較高。

而雙腔、三腔通過(guò)氣囊自身的物理變化，可以實(shí)現(xiàn)“先把剛度調(diào)個(gè)大概，CDC只需做最后的微調(diào)”的操作。所以腔室多不等于體驗(yàn)絕對(duì)好，準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)應(yīng)該是底盤的物理寬容度更高。

卷腔數(shù)還是卷調(diào)校

正因上文所述，相比于無(wú)限的“卷腔數(shù)”，車企倒不如把更多精力放在調(diào)校上。

一套調(diào)校精良的單腔空懸，可以讓駕駛者和乘客幾乎察覺不到硬件的短板。

比如早期的奔馳S級(jí)（參數(shù)丨圖片），雖然用的是單腔空懸，但配合上CDC減震以及優(yōu)秀的自研算法，Magic Body Control“魔毯懸架”依然做到了行業(yè)頂級(jí)的舒適口碑。

反過(guò)來(lái)，如果調(diào)校拉垮，即便上了三腔甚至四腔空懸，也可能出現(xiàn)過(guò)減速帶“先硬撞、后軟塌”的割裂體感，反而得不償失。

而且從車內(nèi)空間、后期維修經(jīng)濟(jì)性的角度來(lái)說(shuō)，更多的腔室意味著需要更大的空間來(lái)進(jìn)行擺放，勢(shì)必會(huì)犧牲一部分車內(nèi)空間。

此外，空氣懸架屬于損耗件，氣囊橡膠會(huì)老化，氣泵會(huì)磨損，三腔因?yàn)殚y體更多、結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，出保后的維修費(fèi)用明顯高于單腔空懸。

所以“終身質(zhì)保”到底是否涵蓋空氣懸架？買車前也要仔細(xì)看看具體條款。

空氣懸架從60萬(wàn)級(jí)下放到20萬(wàn)級(jí)，國(guó)內(nèi)成熟的新能源產(chǎn)業(yè)鏈成熟功不可沒。它讓更多人用更低的門檻，體驗(yàn)到了以往高端豪車才有的行駛質(zhì)感。

但當(dāng)大多數(shù)品牌還在卷“單腔還是雙腔”時(shí)，頭部玩家已經(jīng)把目光投向了更遠(yuǎn)的地方。

比如理想L9 Livis/問(wèn)界M9 L/蔚來(lái)ES9，三款將在北京車展重磅亮相的旗艦9系，不約而同的擁抱了“全主動(dòng)懸架”。

全主動(dòng)液壓懸架的工作原理不再是“被動(dòng)吸收沖擊”，而是“主動(dòng)輸出力量”對(duì)抗物理慣性。

真正實(shí)現(xiàn)過(guò)彎不斜，過(guò)坑不顛，起步不抬。從被動(dòng)響應(yīng)到主動(dòng)出擊，這是對(duì)空懸的降維打擊。

最后也想問(wèn)問(wèn)大家，在買車時(shí)會(huì)關(guān)注空氣懸架這個(gè)配置嗎？