零跑D19的造車含金量

自2025年以來，中國汽車市場迎來大車熱潮。據不完全統計，期間已有車長超過5米2的大型車上市近20款，而30萬元以上價位段車型累計銷量達206.1萬輛，折算下來，單款大車理論上的市場空間只有約10.3萬輛。大車市場兩極分化明顯，真正具備市場影響力的車型僅3至5款，近7成大型車型月銷量不足1000輛，紅利與風險并存，對車企綜合實力提出極高要求。

4月16日，零跑汽車正式推出大型車型D19，售價區間21.98萬元-26.98萬元。很多人不免提出疑問，零跑能造好大車嗎？但事實上，零跑的造車邏輯早已給出答案，能以極致嚴苛的成本控制與供應鏈管理，在20萬以內市場做到造車新勢力銷量第一，如今再用上全球最頂級的供應鏈零部件，結合自身最先進的智能三電與電子電氣架構，零跑造大車只會更加從容。零跑始終致力于為消費者提供好而不貴的產品，用更從容的預算，讓消費者享受更優質、更越級的產品體驗。

零跑的造車底氣，源于其獨特的底層自研體系。不追求全面替代供應商，而是以核心技術自研掌握成本迭代與創新主動權，同時與供應鏈深度共生，用系統整合實現效率與品質雙提升。這套體系讓零跑具備能高能低、能大能小、能上能下的全域造車能力，無論切入哪個細分市場，底層技術支撐與研發專注度始終保持高位。

隨著D19上市，市場焦點多集中于定價，而這款車的真正價值，藏在看不見的底層技術含金量之中。

一根增程排氣管背后的零跑創新力

兩年前，零跑啟動D19項目之初，零跑汽車董事長朱江明就給研發團隊定下一條不可動搖的底線，這款增程車型的純電續航必須超過500公里。

放在當時行業環境里，這是一個近乎苛刻的目標。彼時主流增程車普遍搭載30–40度電，純電續航多在200–300公里，幾乎沒有車型敢觸碰500公里的門檻。想要實現500公里純電續航，意味著D19必須塞進80度磷酸鐵鋰電池，同時還要保證電池的穩定性、耐久性、一致性達到高端大車標準，這在當時是全行業都沒能解決的難題。要裝下這塊超大電池，第一步就是騰出底盤空間。而要騰出空間，必須動的第一個關鍵部件，就是排氣管。

在此之前，行業內沒有任何一家車企敢對增程車排氣管布局做顛覆性改動。團隊內部也充滿顧慮，改動排氣管，會不會直接影響整車底盤操控、NVH、熱管理與結構穩定性？風險太大、沒人驗證過，幾乎所有人都傾向于保守方案。

零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明

但朱江明的態度異常堅決，正是因為沒人做，我們為什么不去做？在朱江明的統一帶領下，零跑電池CTC一體化負責人宋憶寧、電機負責人巫存、整車負責人曹力，以及電子電器架構負責人周洪濤聯合攻堅，正式開啟這場無人涉足的技術突破。

在增程車型的設計中，排氣管往往被視為無需改動、默認沿用的基礎部件。縱觀當時市場上絕大多數增程車輛，排氣管普遍布置在電池下方，位置明顯低于底盤平面。這一傳統布局看似常規、穩妥，卻暗藏兩大致命痛點，一是嚴重擠壓、限制了底盤區域的電池安裝空間，直接制約純電續航能力的提升；二是顯著增加行駛中排氣管被剮蹭、托底的風險，進而威脅整車行駛安全。

為何行業內鮮有車企敢于改動排氣管布局？核心原因在于，排氣管的設計與車輛動力學、共振控制、燃燒效率、排氣排放、積炭處理等多個核心系統深度綁定，任何細微調整都可能引發連鎖反應，對車企的底層研發、系統集成、熱管理能力提出極高要求。因此，多數車企選擇保守沿用傳統布局。

在行業普遍墨守成規的背景下，零跑汽車卻打破桎梏，對增程車型的排氣管布局進行了顛覆性創新。這一突破，與零跑的企業基因密不可分。零跑前身深耕電子工業品領域，主營安防相關業務，核心能力正是通過精細化的系統設計，解決復雜的傳輸、集成與協同問題。這種電子工業品的極致思維，為零跑破解排氣管與底盤電池的空間矛盾、安全矛盾提供了全新思路。

零跑創新性地將排氣管從車身門框處布置，而非與其他部件包裹集成，這一設計直接、徹底地解決了行業長期痛點，有效優化結構、降低整車重量，助力車身輕量化目標落地；徹底釋放底盤核心空間，為搭載80度寧德時代磷酸鐵鋰電池創造關鍵條件，直接大幅提升車輛純電續航；采用模塊化設計，便于后期維修保養，實現部件快速拆卸與更換，降低用戶使用成本；結合零跑自研的增程控制理念與系統，大幅提升燃油燃燒充分性，優化整體能耗表現；通過精準、高效的熱管理設計，有效解決排氣管過熱、熱量傳導等行業共性難題，形成獨有的核心技術優勢。

敢于改動排氣管這一與車輛動力總成深度關聯的核心部件，背后是零跑對全域自研戰略的堅定踐行。據悉，零跑汽車核心零部件自研率達65%，其自研邏輯清晰且精準，聚焦高溢價、對企業技術創新有強推動、能為用戶創造高凈值價值的核心技術，全力投入研發突破，不做無效自研，不搞全面鋪攤。

這種自研戰略貫穿零跑D19整車設計。除了排氣管布局的創新，該車的座椅、中控屏幕、攝像頭、HUD抬頭顯示等核心零部件均為零跑自研。從單個零部件來看，自研硬件本身成本并不高，正如排氣管硬件價值有限，但零跑通過自研零部件的系統性集成優化，重構了整車上萬個零部件的協同邏輯，形成了獨有的造車體系。

這套造車體系帶來了顯著優勢，首先是有效降低整車制造成本，實現高性價比；二是加快技術迭代速度，快速響應市場與用戶需求；最終是提升電子電氣架構的集成統一性，保障整車運行的穩定性。針對市場對新勢力車企造大型車的品控與耐久性擔憂，零跑的核心底氣在于其成熟的電子電氣架構，以及邏輯自洽的創新設計，從根源上避免了不合理設計帶來的隱患。

零跑D19的設計創新，更破解了大型車型普遍存在的冗余問題。與同級別車型相比，零跑D19的整車重量更輕，整備質量控制在2.7噸左右，低于主流同級車型。同時，通過底層設計的優化，零跑D19實現了多項行業突破。作為增程車型，它創新性地配備了前備箱，成為目前增程大型車中唯一擁有前備箱的車型；在搭載后輪空氣懸掛的基礎上，還預留出車載制氧機的安裝空間，最大化利用車內空間。

一根看似普通的排氣管，背后是零跑打破行業慣性的勇氣，更是其核心造車能力的集中體現。零跑通過電子工業品思維賦能汽車研發，以精準的自研戰略重構整車設計邏輯，不僅破解了行業共性痛點，更展現了新勢力車企在技術創新上的核心競爭力，也為零跑D19在大型車市場的突圍奠定了堅實基礎。

零跑造大車為何更從容？

長期以來，市場上存在一種固有認知，深耕十幾萬至20萬元以內親民價位的車企，在涉足車長5.2米的大型車型時，可能在品控、耐久性、穩定性及高端化能力上存在風險，甚至有觀點認為造便宜車的企業造不了大車。

事實上，這種看法源于對零跑造車邏輯的深層誤解，零跑的造車理念從未受車型尺寸、價格定位的局限，其核心競爭力在于底層產品適配能力與體系化造車實力。

零跑造大車的底氣，首先源于其對核心供應鏈的高標準選擇，這一點在零跑D19上體現得淋漓盡致。在增程發動機的選擇上，零跑D19沒用東安動力的增程器，而是選了浩思動力。浩思動力是獨立的供應商，給奔馳、沃爾沃等品牌供貨。零跑這么選，是為了保證大車的動力可靠。

在電池選擇上，零跑同樣堅持高端化標準。當前市場上，主流增程大型車采用的是二三線電池企業的磷酸鐵鋰電池，而零跑D19則選用了寧德時代的磷酸鐵鋰電池。搭載寧德時代115kWh超級混合電芯的零跑D19，其CLTC純電續航720公里，補能方面，15分鐘充電350公里，都是非常亮眼的表現。可以說，零跑D19在核心動力部件上，均選用了行業最優資源。

零跑對供應鏈的嚴苛要求，源于其工程師思維主導的篩選邏輯，不同于部分科技企業僅依據參數選擇零部件，零跑更注重供應商的產品品質與技術驗證。自去年起，零跑總部樓下每周都會舉辦供應鏈企業展示會，核心目的便是讓零跑的工程師與采購團隊共同對供應商的技術實力、產品品質進行實地驗證與評估。

這種精細化篩選模式，讓零跑D19匯聚了全球數十家頂尖供應鏈企業的產品，寧德時代的頂級電芯、高通的雙8797芯片、采埃孚的電驅系統、博世的轉向系統、孔輝的雙腔空懸、米其林的輪胎以及福耀的隔音玻璃等。尤其是在電吸合門鎖這一配置上，不同于多數中國車企采用的恩坦華、雅固等本土或合資供應商方案，零跑D19直接選用麥格納這一全球頂級方案，不僅能實現輕柔順滑、近乎無聲的關門體驗，徹底告別傳統關門的哐當異響和長期使用一致性問題，真正做到和豪華汽車用品同源。

優質零部件的堆砌并非造好大車的關鍵，完善的底層體系才能實現零部件的高效協同，避免好料難成好車的適配難題，這正是零跑的核心優勢所在，其底層體系的生產力支撐，讓各類高端零部件形成了高效聯動。

在電子電氣架構方面，零跑D19搭載了高通雙8797芯片，這與行業內多數車企形成了鮮明差異。目前，不少車企采用智艙用高通芯片、智駕用英偉達索爾(Thor)芯片的方案，核心原因在于英偉達能提供成熟的智駕解決方案，而零跑的核心邏輯則截然不同，其電子電氣架構的底層算法由零跑自主主導，芯片算力僅作為體系支撐，選用高通雙8797芯片，預示著零跑正推動芯片應用從分散化回歸集中化，這一趨勢領先于行業多數車企。

芯片的集中化應用帶來兩大核心優勢，一是成本優勢，高通芯片的性價比顯著高于英偉達索爾(Thor)芯片，能在保障性能的同時優化整車成本；其次是架構優勢，智艙與智駕的芯片統一，實現了底層架構的高度協同，讓算力能更充分地服務于算法落地。例如，當車輛遇到前方緊急剎車場景時，即便中控屏正處于播放音樂、顯示導航等狀態，也能瞬間切換至緊急提示界面，形成智艙與智駕的協同響應，這正是零跑LEAP 4.0電子電氣架構的核心價值所在。

零跑的電子電氣架構進化，更體現了其深厚的技術積淀。過去，零跑電子電氣架構的核心競爭力在于集成融合，而此次借助雙8797芯片帶來的算力提升，如同中樞大血管的擴容，讓毛細血管層面的功能分化成為可能，實現了該合則合、該分則分的靈活架構邏輯。這種進化，既保留了零跑在線束優化上的優勢，也延續了其輕量化設計的特色，更強化了算法應用能力，其智駕與智艙的AI大模型應用水平處于行業領先梯隊。數據顯示，零跑D19的綜合算力達到1280TOPS，是競品車型兩倍還多。在安兔兔車機版的跑分測試中，零跑D19拿到了2036050分，直接登頂行業榜首，充分印證了其技術實力。

零跑造大車的從容，本質上是其獨特造車體系的必然結果，它既沒有固守傳統車企的制造思維，也沒有盲從科技企業的簡單組裝模式，而是融合雙方優勢，構建了優質供應鏈+自研體系+高效集成的獨特路徑。朱江明在接受汽車十三行專訪時曾強調，零跑的核心競爭力，從來不是造便宜車，而是用體系能力把好車做到不貴，用技術自研把不可能變成可能。

向下扎根擴規模，向上突破攻高端

隨著零跑D19正式上市，市場對這款大型車型的關注持續升溫，但解讀零跑的造車邏輯，不應孤立看待單一產品，而需從其完整的產品譜系出發。如今的零跑，早已擺脫造車新勢力的標簽，成長為具備體系化造車能力、產品布局完善的成熟車企。

產品譜系的全面性，是零跑脫離新勢力標簽的首要佐證。目前，零跑汽車已構建起覆蓋A系列、B系列、C系列、D系列及Lafa5的完整產品矩陣，在售車型達8款，后續還將推出D99等重磅車型，涵蓋微型、緊湊型、中大型及大型等全細分市場。在當前留存的四家造車新勢力中，零跑的產品布局最深、覆蓋范圍最廣，形成了差異化競爭的堅實基礎，打破了新勢力車企產品單一、布局局限的固有困境。

產品銷量的均衡競爭力，進一步印證了零跑的成熟度。不同于多數車企僅依靠1至2款車型支撐銷量、其余車型表現疲軟的現狀，零跑從A系列到D系列的每一款產品，在各自細分市場均具備較強的競爭力。2026年一季度，零跑汽車累計交付超11萬臺，位居造車新勢力交付榜首，其中3月單月交付50029臺，同比增長35%，環比增長78.25%，海外出口更是突破4萬臺，創歷史新高。旗下C系列、B系列車型均在各自細分市場占據重要地位，形成了全車型發力、無明顯短板的銷量格局。這種均衡的市場表現，背后是零跑高標準的造車底線與精準的市場適配能力，其好而不貴的產品理念，已在各細分市場落地生根，這絕非一家新興車企能夠實現。

2026年，零跑制定了百萬銷量目標，很多人不理解這個目標要如何完成？但從年初發布A10，以8萬級價位扎根下沉市場，到如今推出D19攻堅高端市場，外界終于看清，零跑今年的整體銷售戰略，是向下扎根擴規模，向上突破攻高端。這一雙向戰略，意味著零跑在發展過程中要付出極大的投入與堅持，面對市場對其雙向發展是否會分散精力的疑問，零跑用一致的底層技術專注度給出答案，其核心競爭力始終聚焦于技術自研的持續迭代。

零跑堅持六大域全域自研，電子電氣架構已從四葉草LEAP 3.0迭代至LEAP 4.0中央集成架構，實現艙駕融合、算力集中、通訊效率大幅躍升。在高價值技術領域零跑持續深耕，雙矢量電驅、CTC 3.0電池底盤一體化、LMC 2.0運動融合底盤、34合1超級熱管理等成果均處于行業頭部水平。在智能座艙與智能駕駛領域，零跑已形成VLA端到端智駕大模型+雙8797芯片艙駕一體的獨特優勢，率先在大眾車型上實現激光雷達與高階智駕的普惠；在三電領域，零跑構建起完善的技術體系，增程版搭載80.3kWh大電池+800V高壓平臺，純電版配備115kWh大電池+1000V高壓平臺，性能、效率、安全性全面領先，核心技術完全自主可控。

技術的持續迭代，讓零跑能夠在不同細分市場精準發力、實現一高一低的全面突破。在親民價位市場，A10車型憑借出眾的產品精致度，成為10萬以內A級車市場的標桿，零跑更將激光雷達與先進電子電氣架構引入該價位，首次讓10萬以內車型具備真正的高階智駕能力，打破了高端配置的價位壁壘；在高端市場，零跑D19則展現出越級實力，從動力配置、機械性能，到電子配置、智能體驗，均達到同級別頂尖水平，成為零跑沖擊高端市場的核心載體。這種全價位覆蓋、全品類優質的表現，正是零跑體系化造車能力的核心體現。

強大的終端渠道競爭力，為零跑的規模化發展提供了堅實支撐。零跑創新采用1+N渠道模式，以一商多超多店的布局，實現核心節點的流量聚集與多門店的交付、銷售轉化，兼顧了品牌展示效果與渠道運營的低成本優勢。高效的渠道運營與深厚的技術積淀，讓零跑能夠以更低的成本、更高的效率開發不同級別車型，無論是高端D系列還是親民A系列，均能保持高度的專注度與產品競爭力，這也為零跑2026年沖擊100萬輛銷量目標提供了堅實保障。

如今的零跑，已實現無滯銷產品、全明星車型的布局，其市場成果的背后，是自身技術迭代與體系化能力的持續轉化。從產品布局的全面性、銷量表現的均衡性，到技術自研的深度、渠道運營的效率，零跑的每一步發展都透露著成熟車企的特質。零跑D19的上市，不僅是其高端化戰略的重要落地，更折射出這家企業的造車含金量，早已不是一家依賴單一產品的造車新勢力，而是憑借完善的體系、持續的創新，在新能源汽車市場中穩步領跑的成熟車企。