德媒扎心自問：為什么今天的中國人，不再把德國當成世界強國了？

先把一個背景交代清楚。2024年11月，德國＂紅綠燈＂聯(lián)合政府因預算分歧徹底撕破臉，自民黨退出聯(lián)盟，朔爾茨被迫提前尋求信任投票。緊接著2025年2月23號大選，默茨領導的聯(lián)盟黨拿下多數(shù)，組閣上臺。一個老牌工業(yè)大國，兩年不到經歷了一次政府崩盤和一次倉促換屆，這在過去默克爾當家的年代根本不可想象。政治穩(wěn)定曾經是德國最硬的招牌之一，如今連這張牌都打不出來了。

默茨上任之后對華調門沒有變軟。他在競選期間就反復強調＂對華去風險＂，延續(xù)了前任的思路，嘴上說不脫鉤，身體卻在拉距離。但你細看德國的實際操作就知道，這套話術有多擰巴——柏林一邊喊著要降低對華依賴，一邊眼睜睜看著本國最頭部的企業(yè)把真金白銀繼續(xù)往中國砸。巴斯夫在湛江的百億歐元級一體化基地持續(xù)推進，寶馬在沈陽的產線擴容也沒停。政客和資本走的根本不是一條道。

這種分裂癥在大眾汽車身上暴露得最為劇烈。2024年9月，大眾集團放出一個震動德國全社會的消息：考慮關閉本土工廠。這是大眾創(chuàng)立近九十年來頭一次對自家德國大本營下這種狠手。經過三個多月和工會反復拉鋸，同年12月達成協(xié)議：到2030年前削減超過三萬五千個崗位，多個工廠產能大幅縮減。對德國公眾而言，大眾不只是一家車企，它幾乎等同于＂德國制造＂這四個字本身。旗艦都在減速，艦隊還能開多快？

很多德國分析人士把賬算到能源頭上，這不算冤枉。俄烏沖突后德國切斷了對俄廉價天然氣的依賴，轉向高價液化天然氣進口，工業(yè)用能成本飆到了中國的好幾倍。一條同樣的汽車焊裝線，跑在沃爾夫斯堡和跑在上海安亭，光電費就差出一截。蒂森克虜伯的鋼鐵部門也撐不住了，2024年宣布大幅裁員重組。能源成本就像一塊從腳踝上拆不掉的鉛墜，德國工業(yè)每一步都跑得比別人費勁。

但能源只是表面。深層的問題是德國在數(shù)字化和新產業(yè)賽道上的全面遲緩。5G網絡覆蓋率在歐洲大國里長期墊底，政府行政系統(tǒng)到2024年還有大量環(huán)節(jié)依賴傳真機——沒錯，傳真機。在人工智能、大模型、商業(yè)航天、量子計算這些面向未來的領域，你幾乎看不到德國有什么能拿上臺面的頭部選手。SAP算一個，西門子在工業(yè)軟件上還有聲量，除此之外呢？和中美兩國的科技集群一比，斷層感太明顯了。

反觀中國這幾年的速度，比亞迪2024年全年賣出超過四百二十萬輛車，全球新能源銷冠坐得穩(wěn)穩(wěn)當當。2025年中國汽車整體出口量繼續(xù)保持全球第一，而且不光走價格路線——華為與賽力斯合作的問界系列、蔚來的換電生態(tài)、小米汽車的跨界打法，每一家都在智能座艙和輔助駕駛上打出了自己的差異牌。十五萬到二十萬人民幣這個價格帶，德國品牌幾乎找不到能正面接招的產品。

這種變化在中國消費者心態(tài)上的投射非常直接，十幾年前，馬路上開一輛大眾、奔馳、寶馬，周圍人看你的眼神是不一樣的。德系車約等于＂靠譜＂加＂身份＂，但2025到2026年你去任何一個一線城市的商場地庫看看，新能源車的比例已經高到讓人恍惚。年輕人選車看的是大屏交互順不順手、L2+輔助駕駛穩(wěn)不穩(wěn)、800V快充平臺給不給力。德國車企最引以為傲的底盤調校和發(fā)動機技術，在電動化浪潮里變成了一張越來越不好出的舊船票。

還有一件事加劇了中國公眾對德國的＂祛魅＂——2024年10月，歐盟正式對中國產電動汽車加征反補貼關稅，最高一檔加到百分之四十五以上。德國在這件事上的態(tài)度極其難看：大眾、寶馬高管公開反對加稅，因為它們自己在中國有龐大的合資產能和供應鏈利益；可柏林在歐盟投票中最終沒能阻擋法國主導的加稅方案。一個既想賺中國錢又不愿替中國說話的形象，在中國輿論場里是要被記住的。

中國這一代年輕網民有個特點，他們不仰視任何國家，但也不盲目排外。他們判斷一個國家＂強不強＂，標準非常樸素：你現(xiàn)在能拿出什么來？太空站我們自己有，北斗導航全球組網了，光伏和動力電池產業(yè)鏈全球占比超過百分之七十，高鐵運營里程比其他國家加起來還多。在這個參照系下，德國在中國人眼里的位置自然就從＂仰視＂變成了＂平視＂，甚至在某些具體賽道上變成了＂俯視＂。

這不是情緒化的判斷。德國經濟連續(xù)兩年收縮——2023年國內生產總值（GDP）萎縮百分之零點三，2024年再縮百分之零點二左右。進入2025年后雖然略有企穩(wěn)，但復蘇力度相當疲弱，遠遠談不上走出泥潭。與此同時中國制造業(yè)增加值早就超過了美日德三國總和，經濟總量全球第二的底盤依舊厚實。兩條曲線一疊，趨勢不需要任何專家來解讀，普通人也看得明白。