越南百億高鐵訂單給德國，來華體驗半天高鐵，背后算計不要太明顯

最近國際上一段訪問行程格外受關注，越南高層來華期間，專程體驗了中國高鐵，從北京到雄安再一路南下廣西，前后在高鐵上待了足足12小時，堪稱一場全方位的高鐵考察之旅。

2026 年 4 月，越南在高鐵建設上出現一個看起來有點“擰巴”的動作，一邊正式開工河內到廣寧的城際高鐵，全長只有 120 多公里，另一邊卻遲遲沒有推進真正關鍵的南北高鐵主干線。

這個短線項目總投資約 56 億美元，由越南本土企業主導，采用 PPP 模式推進，核心設備和系統交給德國西門子來做，包括動車組、信號系統和通信系統，同時配套建設本地維保基地，還會分階段培養技術人員。

從表面看，這是在引入歐洲成熟技術，但本質上更像是一次“試水”，先用一條短線摸清高鐵建設、運營和技術吸收的整體流程，問題在于，這條線路對全國交通格局影響有限，它既不能解決南北運輸瓶頸，也無法真正帶動全國鐵路體系升級。

越南高層卻專門安排訪華期間連續乘坐中國高鐵近 12 小時，從北京到雄安再到廣西，跨越兩千多公里，重點體驗運行穩定性、準點率和調度效率。

這種一邊親自體驗成熟體系，一邊卻在實際項目中選擇更保守路徑的做法，說明越南內部并沒有放棄高鐵發展，而是在現實條件約束下采取“先小后大”的策略。

換句話說，河內—廣寧高鐵不是終點，而是一個技術驗證和談判籌碼，它既能積累經驗，也能在未來與其他國家談判時增加底氣。

但這種路徑也帶來一個問題，如果試點長期停留在試點，主干線又遲遲不開工，那么時間成本會越來越高，鐵路體系的整體升級反而會被拖慢。

越南南北高鐵規劃并不新，早在 2006 年就已經提出，全長約 1540 公里，設計時速 350 公里，總投資高達 670 億美元，這個數字放在越南經濟體量下壓力非常大，相當于其一年財政收入的絕大部分。

也正因為如此，這個項目從一開始就陷入反復談判，日本最早提出方案，報價約 560 億美元，但被越南國會直接否決，原因很簡單，太貴，財政承受不了，之后越南開始同時接觸多方，包括中國和歐洲企業，希望通過競爭壓低成本。

但問題不只是建設階段的資金，更麻煩的是后期運營，按照測算，如果南北高鐵建成，從河內到胡志明市單程票價可能超過 600 元人民幣，而同樣路線的廉價航班，促銷時可能只要 200 元左右，飛行時間 2 小時，高鐵則需要約 5 小時。

也就是說，高鐵在價格和時間上都不占優勢，客流能否支撐成本回收存在很大不確定性，再看現有鐵路體系，越南大部分鐵路還是法國殖民時期留下的米軌。

總里程約 3000 公里，軌距只有 1000 毫米，和國際通用標準完全不兼容，設備老化嚴重，運行速度普遍只有 30 到 50 公里每小時，從河內到胡志明市需要 30 多小時，幾乎沒有競爭力。

要升級，就必須重建一整套標準軌體系，相當于“推倒重來”，這不僅是修一條高鐵的問題，而是整個鐵路系統重構的問題，資金需求會進一步放大。

也就是說，越南不是不知道高鐵重要，而是在算一筆賬，建得起是一回事，長期還得起、用得起才是關鍵，如果客流不足、票價過高，最終可能變成長期財政負擔，這也是項目反復拖延的重要原因。

相比資金壓力，另一個更直接的問題在于越南提出的合作條件，過去多年，越南在與潛在合作方談判時提出一套非常嚴格的要求，希望對方提供全部建設資金、全套設備，還要轉讓核心技術，同時高鐵建成后運營權完全歸越南所有，合作方不能參與分成，也不承擔運營風險。

簡單說，就是資金、技術、收益都想掌握在自己手里，而風險盡量讓對方承擔，這種模式在實際操作中很難成立，因為高鐵項目本身投資大、周期長、回報不確定，沒有哪一方愿意在沒有收益保障的情況下投入巨額資源。

因此，無論是日本還是其他國家，都難以接受這樣的條件，中國高鐵雖然在成本控制、施工速度和成套體系上有明顯優勢，也更符合越南南北狹長的地理結構需求，但在這種合作框架下同樣難以推進。

此次選擇德國西門子合作短線項目，實際上是一個相對溫和的版本，不再要求一次性獲取全部技術，而是接受分階段轉移，同時通過本地化維保逐步培養能力，這說明越南在策略上有所調整，但這種調整還沒有延伸到南北高鐵主干線層面。

歸根到底，越南高鐵推進緩慢，不是因為缺技術選項，而是自身定位和預期不夠現實，既希望快速完成現代化升級，又不愿在資金、風險和收益分配上做出讓步，在基礎設施這種長期項目上，如果不能做到風險共擔、利益共享，談判就很難落地。