海運專家警示：全球供應鏈恐因海峽封鎖崩潰

“我們對未來走向毫無頭緒。”一位航運專家坦言。在航運業內，只要提及霍爾木茲海峽危機，這幾乎是所有人的標準答案。危機將如何沖擊全球貿易？石油航線是否會遭受長期破壞？驚魂未定的海員會否大規模離職？至今無人能給出確切答案。

外界往往認為航運業是一個傳統甚至有些過時的行業。畢竟，即便是巨型集裝箱船的航速，通常也比老年人開車還要慢。自1970年以來，全球海外貿易量已翻了兩番，且仍在持續增長。

如今，人類消費的90%物資都依賴于全球10萬艘商船和150萬名海員的運送，只是在危機爆發前，這種依賴往往處于隱形狀態。2010年冰島埃亞菲亞德拉火山爆發導致全球航空停擺時，超市貨架并未因此空空如也，正是因為支撐全球供應鏈的基石是航運，而人們對此習以為常。

在這場最新爆發的危機中，據信有超過800艘船只被困在霍爾木茲海峽兩側。這條狹窄的水道一半屬于伊朗，一半屬于阿曼，而外界認為伊朗實際上已經通過水雷和無人機威脅封鎖了該海域。

盡管美國特朗普此前聲稱周一已有34艘船只通過海峽，這一說法備受質疑，且關于海峽關閉與重新開放的傳言滿天飛，但就目前而言，幾乎沒有任何船只在移動。

要知道，在危機爆發前，該海峽的日均通行量為100至150艘，而到了周六，這一數字已驟降至不到20艘。此處受阻的石油供應僅占全球總量的五分之一，但輿論的喧囂程度會讓人誤以為全球石油命脈已被徹底切斷。

事實上，供應受阻對那些高度依賴海灣地區石油的國家沖擊尤為嚴重，東南亞和日本首當其沖。即便如此，這也是一個波及全球的棘手難題。

正如國際能源署近期再次發出的警告，這是歷史上規模最大的一次供應中斷。該機構補充指出，隨著買家適應供應枯竭并尋找替代方案，全球石油需求可能會每天下降8.8萬桶。

在經濟學中，這被稱為“需求破壞”，也是在這個充滿不確定性的局勢中唯一可以確定的結果。在局勢最嚴峻的時刻，每桶石油的價格一度飆升至150美元。

危機帶來的高昂成本正向其他領域蔓延。閑置的船只依然在瘋狂燒錢：船員的工資必須照發，有時甚至需要支付雙倍的危險津貼；租船方即使眼看著船只停滯不前，也必須按時繳納租金。

如果再加上每天數千美元的港口費用，一艘船即使停泊不動，每天的運營成本也高達數千美元。游輪面臨的成本壓力則更為巨大，因為一艘現代油輪只需十幾名船員即可運營，而游輪則雇傭了數千名員工，這些人的飲食和薪酬都是一筆巨額開銷。

沒人知道這場危機何時才能畫上句號。國際貨幣基金組織在上周二發布的最新《世界經濟展望》中指出，在“能源價格出現更大規模、更持久上漲的不利情景下”，全球經濟增長率將放緩至2.5%，而2024至2025年的預期增長率為3.4%。

按照歷史規律，這種經濟陣痛的分布從來都不是均勻的。在較富裕的國家中，英國的經濟前景最為黯淡，其預期增長率僅為0.8%，遠低于國際貨幣基金組織一月份預測的1.3%。在最糟糕的推演中，霍爾木茲海峽危機甚至可能將全球經濟推入衰退的深淵。

鮮少被媒體報道的是，對某些群體而言，這場危機反而成了千載難逢的契機。以運費為例，那些避開戰區運營的船只，其運費已經出現了爆炸式增長。

部分油輪現在的日租金高達10萬美元，大約是平均水平的10倍，但即便如此天價，依然有客戶買單。“沒有任何一位船東正經歷所謂的行業低谷，”分析人士威爾明頓指出，“目前的局勢反而對船東大有裨益。”

全球海上航線目前已徹底淪為賣方市場，這也進一步推高了利潤。雖然托運人可以在遠離戰區的安全地帶卸貨，但他們隨后將面臨極其艱難的陸路運輸困境。

現代集裝箱船可以裝載約2萬個集裝箱，而沒有任何物流公司能隨時調集2萬輛卡車來轉運如此龐大的貨物，當地的鐵路運輸能力同樣捉襟見肘。

戰爭徹底摧毀了這一物流安排，這批木材預計還要再等一個月才能抵達多哈。在此期間，每個集裝箱在常規運費之外，還被額外征收了3600美元的附加費，這無疑又成了船東們的另一筆意外之財。

客觀而言，航運業過去也曾經歷過大風大浪，只是應對成效參差不齊。該行業花了近20年時間才從2008年的金融危機中完全恢復過來，而且這在很大程度上還要引發的消費需求激增。

在索馬里海盜猖獗的那些年，數百名海員在印度洋被劫為人質，船只被迫改道繞行好望角。雖然耗時更長、成本更高，但至少那里沒有乘坐小艇的襲擊者。

對于霍爾木茲海峽而言，地理條件鎖死了替代方案。沙特阿拉伯和阿拉伯聯合酋長國的兩條大型管道雖然可以將石油輸送到紅海港口，但其有限的運力根本無法填補危機前每天通過海峽的2000萬桶原油缺口。至少有一點是確定的：在未來很長一段時間內，全球航運業都無法恢復往日的常態。