把人類駕駛員趕出機場，復旦大牛校友要港股IPO了

henry 發自 凹非寺
量子位 | 公眾號 QbitAI

4月19日，馭勢科技通過港交所聆訊。吹響IPO號角，第二次。

上一次敲門是2025年5月28日遞表，6個月期滿失效。11月28日重新遞表，過聆訊，獨家保薦人中信證券。

至此，港股L4級自動駕駛的第一批玩家已經到齊。

去年11月6日，文遠知行和小馬智行同日在港交所掛牌，兩家都是Robotaxi路線，做的是馬路上跑的無人的士。

馭勢科技做的是另一件事。

它幫機場做無人駕駛。機場里跑的行李牽引車、擺渡車、巡邏車，不賣給出租車公司，不做Robotaxi。

根據招股書，馭勢是全球唯一一家為機場提供大型商業營運L4級自動駕駛解決方案的供應商。

唯一這兩個字在招股書里是挺罕見的。

馭勢科技到底在賣什么？

馭勢的Slogan有一句話，做世界的AI司機。

AI司機這三個字是理解馭勢的鑰匙。

招股書把這家公司的業務寫得很規整，L4級自動駕駛解決方案供應商，主營四條線，車輛解決方案軟件解決方案套件解決方案車輛租賃服務。但這是法律語言。

說人話是這樣的。馭勢不自建運力，也不做Robotaxi那種端到端的出行服務。

馭勢CEO吳甘沙自己打了個比方，馭勢像一家勞務派遣公司，只輸出自動駕駛能力，讓各行各業的車自己跑起來。

這個「派遣」的載體有四種。

第一種，無人牽引車。機場里拖行李、拖貨物的那種小車，全球絕大多數機場至今還在用人工開。馭勢做的就是把它變成L4級無人車。

第二種，無人巴士/接駁車。機場擺渡、智慧城市、園區接駁都在用。

第三種，無人運輸車。這里面有一個細節挺關鍵，可選車型配備全車防爆功能。化工廠、光伏廠、鋰電池廠用的就是這個。這種場景人進去都嫌危險，無人車反而最合適。

第四種，UiBox無人車。馭勢官網給它的宣傳語是「百變的外形，不變的智駕能力」，就是一個L4級底盤+標準化上裝，用戶要什么形態就裝什么，配送、巡邏、清掃都行。

這四種車的底下跑的是同一套東西，U-Drive?系統。這是馭勢自研的自動駕駛操作平臺，分車端和云端。目前是5.0版本，拿過工信部首屆AI產業創新揭榜掛帥「自動駕駛操作系統」類別的優勝獎。

招股書里有一段挺有意思的原話，說他們規劃到U-Drive? 7.0系統時，可以逐漸接近人員的認知能力，并最終在安全性、效率、體驗、可操作性、成本及壽命方面超越最佳駕駛人員表現100倍以上。

100倍。

聽起來像個廣告詞，但這是招股書原話。

車+系統之外，馭勢還賣一種叫自動駕駛套件的東西，這是把L4的硬件模塊打包賣給別的車廠，然后收維運費。還有一條小業務線，自動駕駛車輛租賃，只占收入1%左右，是先試后買模式的漏斗。

應用場景，馭勢把自己歸成三大賽道。

智慧民航、智慧廠區、智慧城市

智慧民航是馭勢的主戰場。香港國際機場是7年前就開始部署的老客戶，也是全球唯一一個把馭勢L4級無人電動牽引車、無人接駁車、無人巡邏車全部鋪開的機場。

招股書披露，馭勢已經和17個中國機場、3個海外機場合作。2025年，卡塔爾哈馬德國際機場開始試點，馭勢在2024年9月就在卡塔爾科技園設立了研發中心。

馭勢在機場場景的市場占有率超過90%，在園區場景超過40%。

智慧廠區是第二根支柱。客戶分布在汽車、化工、光伏、鋰電池制造。

根據沙利文，2024年馭勢是室內室外自主運作L4自動駕駛解決方案里全球最大的供應商

馭勢的公開客戶名單里有東風汽車、上汽通用五菱、一汽物流、巴斯夫（BASF）這樣的名字。這些地方的共同點是又大又亂又危險，人很難干。

智慧城市這一塊目前量級最小，主要是巴士接駁、城市物流和一些無人配送場景。

幾個數據值得記一下。截至最后可行日期，馭勢累計無人自動駕駛里程約900萬公里。已推出52款車型

已為6個國家和地區的249名客戶部署解決方案和服務，其中包括35家《財富》中國及世界500強公司

機場加廠區，這是馭勢的主戰場。開放道路的Robotaxi它幾乎不碰。

馭勢科技賺錢嗎？

招股書披露的財務數據這樣寫。

營收2022年6548萬，2023年1.61億，2024年2.65億，2025年上半年

2023年、2024年同比增速分別是146%、64%。

毛利率2022年45.7%，2023年48.8%，2024年43.7%，2025年上半年56.4%。2025年上半年的毛利率做到了往績期最高。

但故事還沒完。2022到2024年三年累計虧損約6.75億。算上2025年上半年的1.10億，三年半虧了約7.85億

研發開支2022年1.89億，2023年1.84億，2024年1.96億，2025年上半年9753萬。

把研發和營收做個比。

2022年，研發是營收的2.88倍。

2023年，1.14倍。

2024年，降到0.74倍。

這幾個數字連起來才說明問題。一家2022年營收6548萬的公司，那一年的研發砸了1.89億。這是典型的特專科技公司的畫像，靠前置的研發投入換后置的商業化收入。

招股書里明確，馭勢的所有收入都來自上市規則第十八C章界定的「指定特專科技產品」。

再看一組可能更能說明問題的數字，客戶集中度。

五大客戶占總收入的比例，2022年57.6%，2023年66.0%，2024年46.2%，2025年上半年82.8%

2025年上半年這個82.8%是個警報。不過往績期間關鍵客戶的平均留存率是70.1%，相對穩健。

一個沒寫在風險因素但值得關注的數字，截至2025年6月30日，馭勢的現金及現金等價物、受限制現金、按公平值計入損益的金融資產及未動用銀行融資合共為人民幣2.196億元。按當時燒錢速度能撐約15個月。

如果IPO順利完成，能撐約79個月。

六年半。六年半是自動駕駛一代技術迭代周期的長度。

馭勢科技是一群什么樣的人做起來的？

馭勢科技2016年2月在北京成立，公司的名字取自《鬼谷子》，「察勢者明，趨勢者智，馭勢者獨步天下」。

董事長兼CEO叫吳甘沙

吳甘沙49歲，復旦大學計算機本碩畢業。招股書里對他的履歷寫得很細，2000年7月至2016年3月在英特爾中國研究院任職，最后職位為院長。

16年，一個完整的青年期，他都在英特爾。2011年做到英特爾中國研究院首席工程師，是這家研究院的第一位首席工程師。2014年升院長。

然后2016年，他從一家做芯片的跨國公司出來，帶著一群人創業做自動駕駛。

這群人里，包括聯合創始人周鑫（現任CPO），同樣復旦計算機本碩，2002年至2016年在英特爾，曾任英特爾中國研究院大數據實驗室總監。

還包括聯合創始人彭進展（現任創新業務事業部負責人），華中理工大學計算機本科、北航計算機碩士，曾任英特爾Edison芯片平臺主要系統架構師。他在英特爾中國研究院的最后職位是機器人系統實驗室主任。

一共5位聯合創始人。另一位創始人之一的趙勇，其此前創立的格靈深瞳已經在上交所科創板上市了。

所以馭勢科技的起點是這樣的，一支從英特爾中國研究院整建制出走的團隊，去做自動駕駛

在融資上，從2016年的天使輪到2023年的C輪，馭勢一共做了天使、A、B-1、B-2、B-3、C共6輪融資，累計超過人民幣17.5億。C輪后的投后估值73億。

投資人陣容挺熱鬧。

最早一張票來自創新工場，中間場次里有深創投、國開制造業基金、上海國企改革基金、中信證券投資、重慶科學城投資控股這些國資背景的基金，還有博世（上海）創業投資。

18C章程下，資深領航獨立投資者是中科創星、上海國盛、深創投和中金。

馭勢科技的第一個客戶

2017年，創業的第二年，馭勢拿下了香港國際機場。

吳甘沙自己在一次采訪里說，香港國際機場是他們的天使客戶。

機場這個場景，他的說法是只有0和1兩種狀態，沒有中間地帶。全球絕大多數機場，系統達不到100%可靠，根本不可能落地。

2019年，香港國際機場提了一個要求。如果不敢撤掉安全員，無人駕駛對機場就沒有實際價值。

馭勢團隊的回應是一個叫地牢計劃的東西。核心團隊封閉開發幾周，反復聯調測試，最終通過了機場數千圈零接管的初步驗證。

地牢計劃之后，香港國際機場的無人電動牽引車、無人接駁車、無人巡邏車全面鋪開，之后的訂單持續多年。

這個故事重要在哪。

重要在于機場這種場景一旦打通，就是樣板間效應。2024年，馭勢成為香港特區政府引進的25家戰略企業之一。2025年，它在卡塔爾哈馬德國際機場開始了試點。

還有一個細節值得提。據沙利文披露，馭勢拿下了全球航空業最大的單筆自動駕駛車輛解決方案訂單，來自中國西北一個主要國際機場。這個訂單沒計入2024年營收，2025年開始貢獻。

拿錢之后干嘛？

未來計劃章節里，募資用途寫得很長。關鍵詞是兩個。

第一個關鍵詞，U-Drive?升級。募資的一部分專門用于招10至15名技術專家完成U-Drive? 6.0和7.0的開發，并且建海外數據中心來支撐算力，這些中心會設在新加坡/馬來西亞和中東。

第二個關鍵詞，出海。

招股書里馭勢列出了6個將要建立的海外研發中心，香港、新加坡/馬來西亞、中東、歐洲、日本/韓國、北美。

同時建立6個海外業務拓展中心，同樣是這六個區域，要招超過80名海外業務人員。

中國本土的業務拓展只計劃招20人。

海外比本土，80比20。

所以這份招股書真正想講的故事，不是一家中國自動駕駛公司上市募資繼續做中國生意，而是一家中國自動駕駛公司把香港作為橋頭堡，把機場這件事復制到全球。

吳甘沙自己在一次采訪里說過一句直白的話，不出海就沒有未來

馭勢想做的是把香港國際機場的樣板復制到沙特、阿聯酋、卡塔爾，然后是新加坡、馬來西亞、歐洲。

這是一條非常務實的路徑。因為機場這個場景，全世界的長相都差不多，一套解決方案，最有可能跨文化復制的就是這個。

這也是馭勢官網Slogan里做世界的AI司機這幾個字的分量所在。

招股書里還有一段挺有意思的描述。馭勢明確提到，自動駕駛將首先演進為具身智能，而具身智能的早期技術可應用于具有自動駕駛、自動運作及環境交互能力的無人平衡叉車，并最終應用于人形機器人。

從AI司機到人形機器人，底層是同一套感知-決策-控制棧。這算是馭勢給自己畫的第二條曲線。

把馭勢放到中國L4級自動駕駛的地圖上，是一個特別的位置。

整體L4市場，馭勢約占5%，不在前三。

前三按收益計，第一名是一家2018年成立、做礦山的福建公司（18.2%），第二名是一家2016年成立、納斯達克+聯交所雙重上市的Robotaxi+Robotruck公司（10.2%），第三名是一家2000年成立、業務涵蓋搜索和AI的北京公司（8.4%）。

但把鏡頭推到封閉場景，馭勢的真正戰場，畫面就完全不同了。

2024年大中華區封閉場景商用車L4市場，馭勢排第4，市場份額5.2%。前三名里有做礦山的，做港口物流的，沒有一家和馭勢的主場機場重疊。

它不在整體L4的前三，但它的定位前三都沒有。

這也帶出了一個對馭勢路線的不同聲音。有行業觀察者說，馭勢從一開始就選了一個不夠大的賽道，避開了Robotaxi的萬億市場，落在了一個百億級的細分市場。盈利沒實現，大故事也沒講出來。

這個批評有它的道理。

但反過來看，機場這個場景的優勢恰恰是Robotaxi沒有的。沒有開放道路的立法難題、沒有司乘責任的道德爭議、沒有公眾信任的漫長建立過程。機場客戶愿意為100%可靠買單，因為這本來就是機場運行的基本要求。

兩條路沒有對錯，只有時間差。Robotaxi的終局可能更大，但到達它的路也更長。馭勢選的路更短更窄，但先跑通了商業化循環。

One more thing

馭勢科技這份招股書有兩個細節值得記下來。

一個是累計900萬公里無人駕駛里程。一套L4系統要跑到這個數字，背后是9年里一個機場、一個工廠、一塊料場里一公里一公里跑出來的。

一個是2019年香港國際機場那個提議，不敢撤安全員就沒有價值。一家創業公司被一個嚴苛客戶逼著往前走的真實瞬間。

馭勢這個名字來自《鬼谷子》，馭勢者獨步天下。

它沒能馭到Robotaxi的大勢，也沒能在世界模型和VLA的路線之爭里成為主角。它安靜地在每一個機場、每一個工廠里解決具體的人力短缺和復雜運作的問題。

真·獨步“天”下。

[1]https://www.uisee.com

[2]https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2025/107903/documents/sehk25112802644_c.pdf