從“卷價格”到“卷價值”：2026智能汽車論壇釋放關(guān)鍵信號

國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任，工業(yè)和信息化部黨組原副書記、原副部長蘇波預(yù)測，到2030年，新能源汽車在國內(nèi)的滲透率將超過70%，成為汽車市場的絕對主體。

　　“十五五”期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)將從規(guī)模擴張的“上半場”，正式進入價值創(chuàng)造的“下半場”，中國汽車產(chǎn)業(yè)邁入以技術(shù)、品牌和可持續(xù)發(fā)展能力為核心競爭力的新階段。

　　近日，在北京國家會議中心二期的智能電動汽車發(fā)展高層論壇（2026）的會場里，一個微妙的變化正在發(fā)生：往年論壇的主角是炫酷的概念車、激進的銷量目標(biāo)和宏大的戰(zhàn)略藍圖；而今年，平日里在市場上針鋒相對的競爭對手，不約而同地坐在了一起，開始認真地“算賬”。

　　在不少業(yè)內(nèi)人士看來，今年智能電動汽車發(fā)展高層論壇不是一場關(guān)于“誰賣得更多”的比拼，而是一場關(guān)于“行業(yè)如何活下去、活得好”的集體思辨。當(dāng)中國新能源汽車滲透率歷史性過半，當(dāng)“十五五”開局之年的鐘聲敲響，汽車產(chǎn)業(yè)界終于達成一個共識：電動化的上半場已經(jīng)翻篇，智能化的下半場拼的不是“誰更敢燒錢”，而是“誰更懂價值”。

　　“十五五”是我國由汽車大國建成汽車強國的決勝期。國家制造強國建設(shè)戰(zhàn)略咨詢委副主任，工業(yè)和信息化部黨組原副書記、原副部長蘇波在論壇上給出了一個明確的數(shù)字：到2030年，新能源汽車在國內(nèi)的滲透率將超過70%，成為汽車市場的絕對主體。這個目標(biāo)很誘人，但通往目標(biāo)的道路卻布滿荊棘。

　　擺在臺面上的難題很具體。蔚來汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌算了一筆賬：電池與芯片合計占智能電動汽車成本超過50%，原因在于電芯規(guī)格不統(tǒng)一、芯片種類繁雜。他呼吁行業(yè)推進電芯標(biāo)準(zhǔn)化與芯片歸一化，僅通過減少浪費，全行業(yè)就可實現(xiàn)超千億元降本。這筆錢，不需要從任何環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移利潤，而是純粹從效率中“擠出來”。

　　另一筆賬來自清華大學(xué)教授歐陽明高。他提出車企必須同等重視功能價值、情緒價值和資產(chǎn)價值。簡單來說，消費者不再滿足于“參數(shù)好看”，他們要的是“體驗零焦慮”；品牌不能只是“出行工具”，而要成為“生活方式”；車輛不能一買就貶值，而要具備全生命周期的盈利可能。這三個價值若能耦合，中國新能源汽車才能真正從“賣得好”走向“值得買”。

　　“安全”依然是懸在行業(yè)頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、智能綠色車輛與交通全國重點實驗室主任、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家李克強的發(fā)言頗為直接：行業(yè)應(yīng)正視單車智能的技術(shù)瓶頸，摒棄急功近利的噱頭，時刻敬畏技術(shù)局限。他力推的“車路云一體化”方案，試圖為智能駕駛汽車建立一條“數(shù)字軌道”，通過全域協(xié)同感知來提升安全性。這不是一個技術(shù)問題，而是一個系統(tǒng)工程問題——需要通信、交通、城市規(guī)劃等多部門的配合，其難度遠超任何一家車企的單打獨斗。

　　值得注意的是，今年的論壇上“火藥味”淡了，“合作”的意愿濃了。中國長安汽車總經(jīng)理趙非的判斷很有代表性：汽車產(chǎn)業(yè)正加速從“大產(chǎn)業(yè)、小生態(tài)”向“大產(chǎn)業(yè)、大生態(tài)”躍遷。過去，一家車企搞定供應(yīng)商就能稱王；現(xiàn)在，AI大模型、能源網(wǎng)絡(luò)、城市數(shù)據(jù)平臺……每一個新變量都可能顛覆游戲規(guī)則。未來的競爭，是生態(tài)的競爭。

　　這一點，在“出海”議題上體現(xiàn)得尤為明顯。奇瑞汽車股份有限公司副總裁王瑯拋出一個清醒的判斷：2025年中國汽車出口達710萬輛，2026年預(yù)計750萬輛左右，但未來將長期面對日趨嚴格的合規(guī)挑戰(zhàn)和政策壁壘。合規(guī)能力，已經(jīng)成為決定一家車企能否在全球市場生存的底層邏輯。他建議，出海不再是單一整車出口，而是電芯、芯片、智能網(wǎng)聯(lián)方案、用戶運營、充電網(wǎng)絡(luò)、金融等全生態(tài)鏈的“艦隊式”協(xié)同出海。

　　江汽集團股份公司黨委副書記、總經(jīng)理李明則補充了一個具體建議：針對L2、L3、L4不同等級的駕駛功能，應(yīng)推行分級分類監(jiān)管，建立動態(tài)容錯機制——用數(shù)據(jù)回溯和風(fēng)險評估替代事前剛性審批，用全流程數(shù)據(jù)監(jiān)管替代事后追責(zé)。這既是對企業(yè)的松綁，也是對安全的兜底。

　　在技術(shù)路線上，盡管分歧依然存在，但包容性明顯增強。吉利控股集團董事長李書福力推的甲醇電動路線，被其描述為與鋰電池“互補而非替代”的方案。李書福認為，甲醇電動在重型交通運輸領(lǐng)域減碳效果更好、經(jīng)濟性更優(yōu)。比亞迪集團首席科學(xué)家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波則提醒，雖然政策支持、消費認知提升、全面電動化是明確方向，但汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)拐點、產(chǎn)業(yè)邊界仍存在變量。

　　華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志的發(fā)言為這場討論注入了緊迫感。他指出，當(dāng)前10萬元以上車型L2級及以上輔助駕駛滲透率已突破90%，兩款L3級車型已獲批開展準(zhǔn)入試點。2026年將成為全球自動駕駛的開啟元年。但靳玉志同時強調(diào)，L3級是邁向完全自動駕駛不可跳過的關(guān)鍵階段，安全性需以公開數(shù)據(jù)實現(xiàn)量化評估，監(jiān)管體系建設(shè)有待持續(xù)積累實踐經(jīng)驗。

　　汽車行業(yè)分析師劉志超指出，從論壇釋放的信號來看，中國汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場深刻的“價值轉(zhuǎn)向”。從“卷價格”到“卷價值”，從“單點突破”到“體系競爭”，從“產(chǎn)品出海”到“生態(tài)出海”，每一個轉(zhuǎn)變都意味著舊模式的終結(jié)和新規(guī)則的建立。

　　蘇波在發(fā)言中提出的六維度發(fā)力建議，為“十五五”時期汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供了系統(tǒng)性行動框架。與會專家普遍認為，隨著市場競爭邏輯從價格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價值戰(zhàn)，企業(yè)的成本控制能力、技術(shù)創(chuàng)新速度與生態(tài)協(xié)同水平，將成為決定其能否穿越周期的核心指標(biāo)。可以預(yù)見，“十五五”期間，中國汽車產(chǎn)業(yè)將從規(guī)模擴張的“上半場”，正式進入價值創(chuàng)造的“下半場”，中國汽車產(chǎn)業(yè)邁入以技術(shù)、品牌和可持續(xù)發(fā)展能力為核心競爭力的新階段。

來源：中國青年報