1kg電池只能跑1km，1kg汽油能跑15km！電車和油車，到底誰不行？

前兩天寫個文章，說了一件事兒，就是電車越來越重的問題。

很多車企的造車思維就是“水多了加面、面多了加水”，結果就是電車的自重越來越大，有的電車自重那是輕松超過了2.5噸。

自重約等于高欄貨車！

動力配置策略，基本上就是給一個60度的電池包，再給你一個60L油箱，然后為了保證性能，還要給兩個大電機，一系列操作下來，肯定輕不了。

但是各位要知道，這么大的自重，不是為了別的，就是為了保證續航。

油車的續航很好解決，給你一個60L的油箱就行了，加滿油也就60L，汽油的密度更低一點，一箱汽油的重量大概在44kg左右。

44kg（60L）的汽油能讓一臺普通家用車跑700多公里，沒問題吧。那么1kg汽油能跑15公里左右。

目前主流的三元鋰電池，能量密度在170wh/kg，1kg的電池帶電量在0.17kWh，按照一臺車的平均電耗14kWh左右計算，大約能跑1公里左右。

一樣的重量，汽油能跑15km，電池只能跑1km。

這種對比其實不是那么的理性，畢竟電池包可以循環利用，而且電能的來源可是風力、水力等等。

汽油燒完了，就真完了。

所以，這是兩種完全不同的技術路線，電車的問題就是需要攜帶巨大的電池包，想要跑100km，電池包至少需要150kg，想要跑300km續航，至少需要400kg的電池包支撐。

問題就是：車太重了！

所以，今年的技術解決路線，稍微有些清晰了，保留發動機，保留電池包，將二者進行一個高深度的融合，比如說最近吉利發布的i-HEV、長安發布的超級混動。

技術路線基本上都一樣：

發動機保留，但是發動機不再是單純的驅動車輛，還兼顧了一定的發電需求，所以整體熱效率更高，反映在油耗上，更能節省燃油。

小電池包+小電機輔助發動機，在起步、掉頭、加速以及停車的時候工作，發動機“歇一歇”，電機驅動進一步節省油耗。

這種結構的優勢是：

1、不會讓車輛太重，這種混動車型也就是比普通油車多100kg不到的重量，比如說油車1.2噸，它1.3噸。

相比于電車，能節省300kg以上的重量，減輕車輛的負載，更減輕對路面的壓力和破壞。

2、大大降低了油耗，之前油車的油耗可能是8L，這種混動車輛的油耗可能只有3L左右，油耗降低了50%甚至更多，所以從技術路線上來說，成績是非常明顯的。

電車沒什么不好，就是電池包的能量密度太低，1kg的電池帶電量太小，純電車太重的問題無法解決，除非電池能量密度有4次方級的提升，才能給電車減重。

油車也沒什么不好，但是8L油耗一直以來都是工程師想要解決的難題，因為引擎的熱效率太低了，綜合情況下的熱效率甚至都不會超過38%，大量的能量都會被浪費。

所以讓電池+電機負責發動機的低能耗區間，發動機負責高能耗區間。

這樣的組合，既解決了電車太重的問題，還解決了油車熱效率低的問題，所以在未來幾年，更好的動力形式，就是這種有電、有油的混動動力系統。