中國首款原生Robotaxi，曹操將如何改變出行？

所有人都在等Robotaxi的萬億美元市場被規模效應打開，但這筆賬遠沒有那么好算。

高盛2025年中國Robotaxi市場調研報告有一組數據，一線城市一輛Robotaxi，每年光是“車本身”加“自動駕駛套件”的折舊，就吃掉全年直接運營成本的將近一半；固定成本占比77%。這意味著只有“跑滿”才能平賬。

什么叫跑滿？按高盛模型，到2035年，日均29單才能撐起14%的經營利潤率。少跑5單、掉到24單，利潤率立刻變-4%。5單之差，從盈利到虧損。

這條曲線陡得幾乎沒有安全墊。而現實里，讓一輛Robotaxi“每天多跑5單”遠比聽上去難。它牽涉到訂單密度、運營區域邊界、遠程接管頻率、充電與清潔調度，甚至每一次乘客上下車多花的那十幾秒。

在這些變量里，有一項被行業長期低估、甚至刻意回避，那便是車本身。過去幾年，Robotaxi行業對造車降本的投入不小，但絕大多數路徑都走在改裝車的框架里：換更便宜的激光雷達，壓更低的域控制器成本，用更高效的算法減少傳感器數量。方向都對，但都是在一副為有人駕駛而生的骨架上做加減法。

過去一百年，是車定義了出行。福特T型車定義了大眾出行，豐田卡羅拉定義了家庭出行，特斯拉Model S定義了電動化出行。車的形態某種程度上決定了人的出行方式。

自動駕駛時代，這個關系會第一次被顛覆。因為Robotaxi不再是賣給個人用戶的商品,而是服務于整個城市出行網絡的一個節點，它的形態與標準,更需要由真實的運營場景倒推出來。

4月24日，由曹操出行深度參與產品定義與研發的中國首款原生開發Robotaxi，在2026年北京車展上亮相，并將于2027年量產。這是中國Robotaxi產業第一次把競爭從“自動駕駛套件裝到哪輛車上”，前移到“Robotaxi時代到底需要一輛什么車”，是中國Robotaxi產業第一次用“原生”思維給出的答案。

它的意義還在于回答過去十年懸而未決的產業問題：在Robotaxi時代，到底由誰來對整套出行系統負最終責任。

這個問題的答案，將會決定Robotaxi下一個十年的產業格局，也會決定萬億美元的潛在市場空間，將由誰來開啟。

中國首款原生Robotaxi，為何由曹操出行定義？

完全面向Robotaxi正向開發一臺原生車型，意味著要從第一天起就得同時有三部分能力：整車制造能力、L4級智駕技術棧以及出行平臺的真實運營數據。

各大Robotaxi公司都逐步將原生Robotaxi寫進自己的規劃里。隨之而來的問題是：怎么造？

當前Robotaxi的產業鏈現狀是，鏈上各環各有所長，整體生態位卻缺了最重要的“系統集成商”。有強節點，缺總整合者。

因此，大多數玩家選擇走“金三角”協作模式，智駕公司出技術，主機廠出車身，出行平臺負責運營部署。小馬智行與豐田、廣汽；文遠知行與廣汽、日產，都是這條路徑。

供應鏈合作容易，集成合作卻很難。如今“金三角”協作模式的利潤分配、運營主導權、數據歸屬、責任邊界，仍沒有定論。商業模式尚在探索中，三方各管一段，當產業從“技術驗證”走向“商業驗證”，這種責任真空是一大摩擦點。

事故發生時誰來擔責、用戶數據歸誰沉淀、車輛全生命周期由誰負責,每一個問題都會在規模化階段被放大。

而解決責任真空的最優解，莫過于一家企業掌握Robotaxi全要素，即一家公司同時掌握整車定義、L4級智駕能力和終端運營。這條路線極具代表性的公司有兩家：美國的特斯拉和中國的曹操出行。

同是體系內閉環，但企業DNA不同，出發點不同，定義邏輯截然不同。

特斯拉的邏輯是從自動駕駛能力FSD出發，再建立Robotaxi網絡，最后用Cybercab把成本打下來。曹操出行則是先有出行平臺、車隊運營，再用吉利體系把整車、智駕、補能、調度、安全平臺等打成閉環。

吉利控股集團早已將曹操出行定調為集團探索未來出行、實現Robotaxi商業化運營最重要的載體。

這次亮相北京車展的原生Robotaxi，正是集吉利的電動智能汽車研發制造能力、千里浩瀚G-ASDL4智駕系統，以及曹操出行十年共享出行運營與服務洞察于一體，完全基于L4級運營場景正向研發。

不同的定義邏輯，讓兩家公司在一些關鍵設計選項上，做了截然不同的選擇。

表面上看，曹操出行定制原生Robotaxi、特斯拉Cybercab是兩款技術路線不同的車。但往深處看，這兩款產品最大的差異，不在于傳感器數量，也不在于補能方式，而在于一個更根本的問題：這款產品，是為誰服務的？

Cybercab更多是為特斯拉的技術體系服務的。純視覺路線、無線感應充電、鷗翼門設計，都是特斯拉技術邏輯與設計符號的延續，服務于其以FSD數據閉環驅動的全球化擴張路徑。

有業內人士向虎嗅指出，純視覺方案在低光照、惡劣天氣等場景下仍存在識別盲區，而Cybercab目前公開演示的無線感應充電時長在30-60分鐘區間，量產補能方案尚未明確。

對特斯拉而言，這是一套與其技術哲學高度自洽的選擇。但換一個市場、換一種運營場景,這套方案未必能平移。

曹操出行深度定制原生Robotaxi，則是從運營需求出發，為在全球市場的大規模落地服務的。原生Robotaxi采用的多傳感器融合方案，更加符合中國的復雜路況。背靠吉利生態易易互聯的全國換電站網絡，60秒極速換電。

更關鍵的是，曹操出行已有現成的定制車、換電網絡和車服體系，是可以直接插進現有運營流程的成熟組件，而非需要從零開始探索的新業務。

全球同時具備Robotaxi全要素的公司少之又少，而曹操出行則是中國唯一具備“智能定制車+智能駕駛技術+智能運營”三位一體的Robotaxi全要素閉環生態系統的公司。

這也正是全要素閉環路線相對于“金三角”模式的真正價值所在。當整車定義、智駕能力、補能網絡、調度系統、安全平臺都歸于同一個主體，Robotaxi治理問題也有了答案。

看清Robotaxi的經濟賬

一輛私家車30萬公里的設計壽命，足夠一個普通家庭開上15到20年。放到一輛每天跑500公里的Robotaxi（無人駕駛出租車）身上，600天就能跑穿，連兩年都撐不到。

它的一天沒有“上下班”概念。清晨接通勤客，上午跑機場，午后蹲商圈，夜里繼續穿梭在車站、醫院、寫字樓和美食街之間。車門反復開合，座椅不斷換人，電池在補能和放電之間高頻循環，傳感器則要在雨雪、灰塵、暴曬和夜間燈光中持續工作。

Robotaxi看得見的經濟賬，寫在日均訂單、單公里成本、單城UE和盈利模型復制速度里；看不見的隱形成本，落在每一處使用痕跡里。座椅面料一年磨穿、車門鉸鏈反復開合后異響、空調濾芯和懸架襯套的更換周期被幾倍壓縮。這些在私家車上可以忽略的小事，在一支數萬臺規模的車隊里，每一項都會被放大成一筆真金白銀的成本。

根源不是簡單的“多用就壞得快”，而是一整套工程參數的錯配。

私家車的電池循環次數、軸承壽命、底盤疲勞曲線、內飾耐磨等級，所有這些底層參數，都是按照“家庭用戶每年1.5萬公里”的假設來做的。把它改成Robotaxi，相當于讓一個業余長跑愛好者每天跑馬拉松。能跑，但折舊曲線會陡到無法承擔。

也意味著車造得越貼近運營真實強度，整個商業模型的地基才越穩。

曹操出行在定義原生Robotaxi之前，已經花了十年時間算這本賬。弗若斯特沙利文數據顯示,曹操出行的定制車相比共享出行中使用的典型純電動汽車,平均TCO降低約36.4%;曹操60每公里TCO可低至約0.47元,比行業主流純電車型降低約40%。

這些數字背后，是楓葉80V、曹操60兩代定制車在31座城市、上百億公里運營里反復驗證過的工程結論。

把這套結論帶到原生Robotaxi上，就變成了幾條硬參數：整車設計壽命能達到普通乘用車的2-3倍；關鍵部件按商業運營強度重新標定，保養周期對應車隊日均運營里程而非家用場景；從電子電氣架構底層寫入安全冗余，不是在現有架構上加一層，而是從零設計Robotaxi獨有的架構。

“Excel 表格里 ‘拍腦袋’ 算的單位經濟模型，根本覆蓋不了很多 ‘吃掉利潤’ 的隱性成本，而這些在車隊管理中每天都會遇到。如果沒有實操過資產運營，這些 ‘坑’ 永遠都在意料之外。”曹操出行CTO 強琦在《晚點LatePost》的采訪中感嘆道。

一輛車的賬算清楚只是第一步，真正決定Robotaxi能不能跑通商業化的，是十萬輛車的賬。

曹操出行定制版原生Robotaxi將于2027年量產部署，已計劃到2030年累計投放10萬輛。

10萬輛不是一個愿景數字，而是一道踩在兩條臨界線交點上的門檻：單城密度和研發攤銷。

曹操出行CEO龔昕給過一個直觀判斷：在網約車行業，密度就是生命。對一二線大城市來說，單城投放1000臺Robotaxi，才可能維持基本覆蓋率和用戶體驗。車輛太少，用戶打不到車；等待時間太長，Robotaxi就只能停留在嘗鮮工具，無法成為穩定運力。

這條線意味著以中國一二線及新一線城市口徑約40-50座計算，單城1000臺即對應4萬-5萬臺。要讓Robotaxi從一二線向強三線滲透、形成真正的全國運力網絡，10萬臺是密度外溢的下限，而不是上限。

研發攤銷是一本更硬的賬。強琦曾直言，只有達到10萬臺規模，TCO（總持有成本）才能被壓低到具備商業競爭力的水平。”

10萬輛或將成為Robotaxi下一階段大規模落地的生死線。夠不到它，單城運力稀薄、研發無法攤銷，Robotaxi只能停在試點。越過它，密度網絡和成本曲線同時成立，Robotaxi才真正從技術Demo變成一門可以復制的生意。

原生Robotaxi，“原生”在運營體系里

回到開頭的問題，在自動駕駛時代，到底由誰來對整套出行系統負最終責任？

這個問題之所以被長時間擱置，正是因為總集成角色的缺位。產業鏈是被切開的，智駕公司做系統，車企造車，出行平臺運營部署。每一家都只對自己那一段負責，每一段的邊界看起來清楚，可一旦車真的跑上街，問題從來不會按公司邊界發生。

一次遠程接管的延遲，算法有責任，硬件有責任，通訊網絡也有責任，也正因如此，責任掉入灰色地帶。

原生Robotaxi的出現，讓這個問題有了被回答的可能。

真實的出行場景數據更多掌握在出行平臺手中。

曹操出行2025年底服務覆蓋195城，這些數字背后是一個每天在上百座城市發生的以百萬計的真實出行場景。

更底層的“曹操大腦”通過AI算法優化司機調度、補貼分配、供需匹配，這些能力不直接等同于自動駕駛算法，但構成了Robotaxi商業運營中“派單、調度、供需預測”的經驗底座。

更關鍵的是，曹操出行已經把這套運營沉淀，實實在在灌回到了Robotaxi的車輛設計里。據其2025年中報披露，最新一代Robotaxi已把自動化調度、遠程安全保障、出行座艙服務、資產數字化管理整合進統一的自動駕駛運營平臺。

車是終端，閉環生態是安全和效率的底層保障。

去年12月，自動充電公司Rocsys的CEO Crijn Bouman在Business Insider采訪時稱，要把一隊Robotaxi接入充電站，需要的工作人員比設想的更多。“無論是在中國還是美國，倉庫中員工與車輛的比例大致都在1:12到1:14之間。”

Business Insider今年探訪Waymo舊金山最大Robotaxi depot時也發現，Waymo車輛會回到后場停車、充電、清潔和維護，這些工作由現場至少幾十名工作人員完成。

有人駕駛時代，司機承擔了很多隱性勞動。

司機需要判斷什么時候補能，要及時發現車內異味和臟污，快速處理乘客的臨時需求，會主動發現車輛異常，也會在擁堵、臨停、繞行、上下客這些復雜城市細節里，完成大量彈性服務。

到了Robotaxi時代，駕駛座空了，這些問題反而會被放大。車內臟了，誰發現？電量低了，誰決策？乘客拿著大件行李上下車，車門和空間如何適配？車輛出現異常，是回場檢測，還是繼續接單？一個小問題如果處理不好，就會變成停運時間、用戶投訴、維保成本和調度壓力。

這正是“原生”的另一層含義：Robotaxi不只原生在用途和設計，更原生在運營體系里。

曹操出行發布的“綠色智能通行島”將為完全定制Robotaxi提供全場景運營支持，該設施集自動換電、自動清潔、車輛整備、智能調度、自動結算等功能于一體，并預留了eVTOL起降坪和充電接口。

除此之外，曹操出行背后有整個吉利生態的車服協同。吉利授權汽車維修點為曹操出行定制車提供具有成本效益的維保服務。據曹操出行招股書顯示，公司定制車平均保養及維修時間和成本分別同比下降25%和54%。

補能方面，截至2025年12月31日，吉利控股生態伙伴易易互聯已建成448座換電站，覆蓋全國46座城市。曹操出行定制車依托易易互聯換電站，可實現60秒極速換電。據統計，在有人駕駛定制車上，換電模式可保證車輛每日運營時長增加約90分鐘，對應多行駛45公里，單臺車月均營運收入因此增長1000元左右。

智能定制車，智能駕駛技術，智能運營，對應的是定義權，閉環能力與最終責任，這些合在一起，組成了Robotaxi所需的全要素。

過去一百年，汽車工業解決的是“如何讓一個人更好地開車”。未來十年，Robotaxi要解決的是“如何讓一座城市更好地運轉”。前者的答案寫在方向盤上，后者的答案，必須從第一天寫進算法、車身以及運營的每一個環節里。

真正的原生Robotaxi，不只是一輛沒有方向盤的車，更是一張從車端延伸到城市的網絡。誰能率先把這張網織完整，誰才能搶先握住下一個萬億市場的入場券。

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