當代“車同軌”！越南選德國技術，卻悄悄歸順中國標準

大秦“車同軌”偉業2000多年后在越南重現，中越接軌比高鐵技術標準更重要。4月12日，出席河內－廣寧高鐵項目開工儀式越南總理黎明興，激動地宣布越南正式開啟“高鐵時代”。

讓人意外的是，多次來華體驗高鐵的越南高層，竟然選擇讓德國西門子承攬這個南北高鐵的示范項目。

2025年中越正式達成跨境鐵路合作協議，越南首條高鐵和已經簽約的3條中越跨境鐵路全部采用1435毫米國際標準軌距，這顯然有利于越南融入我國鐵路網。

那么，越南為什么不選擇中國高鐵技術，中越“車同軌”又意味著什么呢？

2016年越南正式提出“竹子外交”戰略，過去10年來他們一直奉行“不結盟、不選邊、不駐軍、不挑事”的平衡外交原則。越南之所以采用德國高鐵技術方案，主要是為了平衡中美歐日等方面的利益。

德國是越南在歐盟方面最重要的經貿、戰略伙伴，從1990年開始援助越南改革開放，到最近幾年深度布局越南制造業，德國明顯是想讓越南成為“中國二號”。

就拿這次高鐵合作來說，德國不僅愿意提供超優惠的低息貸款，還承諾幫助越南發展高鐵維護、組裝等方面的產業鏈，這和當年中德高鐵“市場換技術”的合作模式非常像。

雖然越南在2010年推翻了與日本達成的南北高鐵合作計劃，但是胡志明的地鐵、河內的輕軌都得到了日本資金、技術雙支持。

高市早苗上臺后中日對峙持續升級，如果越南首條高鐵采用中國技術，勢必打破“竹子外交”不選邊的原則，這對越南今后吸引中日兩國的投資沒有任何好處。

微妙的中美關系也是越南放棄中國高鐵技術方案的因素。正準備5月中旬訪華的特朗普，最近突然開始沒完沒了炒作“中國軍援伊朗”的陰謀論，美國甚至造謠說4月19日查扣的貨船上裝載著“中國軍援伊朗的禮物”。

越南不僅是印太地區首批和美國達成關稅協議的國家，今年2月份越南高層還上趕著出席特朗普組織的“加沙和平委員會”開幕峰會。

剛兼任越南國家主席的蘇林，顯然不愿意在中美關系沒有明朗前過分親華。

中南半島上的越南、老撾等國都曾長期處于法屬印度的殖民統治范圍，那些軌距1000毫米的“米軌”鐵路就是那段歷史的證明。

受經濟、地緣等方面的影響，越南至今還保留著2100多公里的“米軌”，約占越南鐵路總里程七成。

越南至今還是侵占我國南海島礁數量最多、面積最大的國家，按理說越南高層就算不像冷戰時期那樣對華敵視，也應該在鐵路軌距方面有所警惕才對。越南4大鐵路項目全部采用和我國一樣的國際標準軌距，明顯是受到中國經濟強勢崛起的吸引。

打破越南“四駕馬車”制度的蘇林，迫切需要在提升基建、升級產業等方面拿出亮眼成績，全球幾乎沒有像我國一樣的“基建狂魔”“世界工廠”。

中越鐵路軌距統一后，越南既可以把水果、水產等農產品快速銷往中國市場，又能夠低成本獲得中國供應鏈的支持，光是節省下來的換軌成本就能明顯降低越南經濟的物流成本。

中越兩國確實有過“十年輪戰”的緊張關系，可是現在越南絕不會擔心“車同軌”的國防隱患。

一方面，我國早已亮明“擱置爭議，共同開發”的原則，越南完全有信心通過談判解決29座島礁的遺留問題。另一方面，解放軍已經30多年沒有大規模對外實戰，西方炒作“中國威脅”根本忽悠不了越南。

如果蘇林覺得只要中越兩國鐵路接軌，就能讓越南成為“中國2號”，那他就太低估越南崛起面臨的挑戰了。在這個戰后國際秩序面臨崩潰威脅，世界即將進入大國政治新時代的特殊時期，越南需要提升的短板還有很多。

霍爾木茲海峽危機爆發后，越南能源、化肥等方面的進口依賴問題徹底暴露。如果沒有我國這樣的負責任大國，越南恐怕連保障基本民生的成品油都成問題，更別提什么產業升級、經濟繁榮等宏大目標了。

4月14日至17日蘇林高調訪華，體驗中國高鐵超12小時，強調構筑中越命運共同體的戰略意義，明顯是想爭取我國的援助。

最近幾年越南吸引外資的速度、規模持續擴大，2025年越南GDP增速超越印度位居印太經濟體榜首，就和大量外資從印度轉至越南有關。如果越南繼續目前這種“偏科”發展模式，不努力提升內循環保障水平，我國也沒法幫助越南渡過所有難關。

很多網友都特別期待中國高鐵能拿下越南南北高鐵的670億美元大單，可是我們絕不能忽略越南經濟的承受能力。

投資73億美元的雅萬高鐵累計虧損高達5億至6億美元，人均GDP低于印尼的越南就算能出得起這筆天價投資，將來他們也很難可持續化運營南北高鐵。

越南國家主席蘇林，確實有足夠的權力推進這項超級工程，可是他必須警惕好大喜功的危險。

越南的“竹子外交”本質就是多頭討好，選德國技術對越南保持與中美日歐等方面的利益都有好處。

隨著中國經濟崛起的勢頭逐漸增強，未來還會有更多國家像越南一樣與我國全面接軌。