時隔三年，標致和雪鐵龍重返北京車展，此次回歸能實現咸魚翻身嗎

在剛剛開幕的北京車展上，東風標致和東風雪鐵龍的展臺多少顯得有些特殊。在其他品牌爭相展示量產新車的喧鬧聲中，這個法系合資品牌展出了一系列概念車型，這是神龍汽車自2023年缺席A級車展后，時隔三年首次重返北京車展。值得一提的是，此次神龍汽車的展臺雖然占地不小，但卻在一個相對不起眼的角落，這似乎也折射出法系車在中國汽車市場中的尷尬位置。

神龍汽車這次的陣容還比較豐富，標致品牌全球首發了Peugeot Concept 6獅銳和Peugeot Concept 8琉明兩款智電旗艦概念車，前者定位為鋒銳智慧旗艦轎車，后者定位為新一代全尺寸智能SUV。展臺上還展出了標致Polygon概念車，搭載了Hypersquare轉向控制系統與線控轉向技術，方向盤與車輪之間徹底取消了機械連接，完全通過電子信號控制，這項技術預計將從2027年起逐步應用到標質量產車型上。雪鐵龍則展出了ELO概念車，這是一款車長僅4.1米但能容納6人的純電MPV，整車采用中央駕駛席布局，座椅可靈活旋轉，展現出法系車一貫對未來出行方式的大膽想象。

對于神龍汽車而言，十年前才是巔峰之年，2015年，神龍汽車全年銷量達到71.1萬輛，中國市場成為法國PSA集團在全球最大的單一市場。東風雪鐵龍富康（參數丨圖片）與桑塔納、捷達并稱“老三樣”，承載了一代中國家庭對于私家車的最初想象。然而巔峰之后是漫長的下行通道。從2015年到2025年，神龍汽車的銷量從71.1萬輛暴跌至5.2萬輛，跌幅高達92.8%。2025年法系車在華零售銷量僅剩4.2萬輛，市場份額縮水至0.2%，標致和雪鐵龍兩個品牌全年的零售銷量加起來，甚至不及主流品牌一款熱門車型的單月銷量。曾經與大眾、本田同臺競技的合資勁旅，如今已經被擠到了中國車市的邊緣地帶。

神龍汽車之所以開始走下坡路，與其戰略錯位與反應遲緩相關。2010年以后，中國SUV市場進入爆發式增長期，但神龍汽車長期依賴轎車支撐銷量，直到2014年之后才遲緩地推出少數SUV車型，但已經錯過了行業窗口期。2015年中國新能源汽車大幕拉開，神龍汽車直到2018年才推出首款純電動轎車，且主要流向B端市場，在C端幾乎沒有存在感，再加上油改電車型競爭力不足、產品迭代滯后于中國市場的快速變化，以及中法股東之間長期的決策分歧，導致神龍汽車在兩次重要產業轉型中都落在了后面。截至2025年，神龍汽車的產能利用率已不足10%，同時經銷商網絡大面積萎縮，一線城市的4S店所剩無幾。

之所以這次回歸北京車展被大量關注，原因在于它背后有一些與過去不同的結構性變化正在發生。2023年，中法股東確立了“神龍造、全球銷”的新戰略。而2025年底，神龍汽車發布了為期三年的復興規劃，并將從2026年起全面落地，包括重組營銷總部、引入新勢力背景人才、拓展直營渠道、加大出口力度。而2025年7月以來，Stellantis集團高層密集到訪武漢，與東風公司保持密切溝通，以神龍汽車為核心載體探索“中法合資新范式”。在營銷端，神龍打破了合資企業長期存在的慣例，由中方在營銷端主導單一決策，管理團隊中既有神龍體系的老將，也引入了來自小米、小鵬等新勢力的人才。這與此前多年中法雙方在合資公司治理上的拉鋸形成了實質性的轉變。

此次神龍汽車回歸北京車展，雖然讓大家看到了復興的希望，但筆者認為品牌影響力與渠道建設的恢復同樣需要時間。法系車目前的市場存在感極其薄弱，品牌知名度遠不如頭部自主品牌，即便與新勢力相比也處于下風。在消費者幾乎忘記法系車存在的情況下，憑一次車展發布要重建認知是遠遠不夠的。更棘手的是，銷量大幅下滑導致大量經銷商退網，渠道網絡已經嚴重萎縮，而神龍汽車在2026年的工作重點之一就是穩定和擴展網絡，但渠道的恢復也需要實際的產品銷量來支撐，這顯然是一個需要時間才能打破的循環。

總結：

綜合來看，神龍汽車此次重回北京車展釋放的信號是積極的，它沒有選擇退場，而是在試圖找到一條符合自身特點的回血路徑。概念車的亮相和戰略的發布，證明了股東雙方的共識與投入意愿，同時管理架構的調整和新人才的引入，也讓執行層面有了不同于以往的可能性。但我們無法回避的則是神龍汽車要想擺脫困境，后期需要花費的時間可能比想象更長。