大眾汽車中國化提速，2026年將推超20款全本土化電車

就汽車產業來說，現在應該是一個時代的終結，和另一個時代的崛起。英國《金融時報》今年有一篇報道，標題翻譯過來是：歐洲汽車供應商正在輸掉與中國的競爭。報道提到一個細節：部分歐洲供應商擔心，中國車企出海的時候會把自己的供應鏈一起帶出去，歐洲零部件企業連「跟著喝湯」的機會都沒有了。

北京車展，我可以去媒體場提前看看，有點開心。

今年有一個變化：零部件企業第一次和整車企業在同一個展館同臺展出。以前車展看的是新車，現在組委會要讓你看看，新車背后的那些零件。

這個安排很有意思。因為真正讓外國人慌的，不是中國又出了多少款新車，是新車里面的零件，越來越多是中國自己造的了。

一輛新能源車里有幾千個零部件。其中有幾個小東西，正在安靜地完成從進口到國產的替換。一個在浙江溫嶺，一個在江蘇昆山，還有一個在安徽蕪湖。

先說溫嶺。

溫嶺是臺州下面的一個縣級市，「中國泵業名城」。3700多家泵企，小型水泵產量全球第一，國內市占率六成以上。從你家樓下的增壓泵到農田灌溉的抽水機，有一大半是溫嶺造的。

這跟新能源車有什么關系？

關系大了。一輛電動車里有3到5個電子水泵。普通人以為水泵就是噴玻璃水的，不是。電動車里的水泵是給電池、電機、電控做冷卻循環用的。電池怕熱也怕冷，工作溫度必須控制在15到35度之間，太熱會加速衰減，太冷鋰離子跑不動續航打折。所以電池組要一直泡在冷卻液里，靠水泵驅動冷卻液不停循環。

傳統燃油車只有一個機械水泵，靠皮帶連著發動機轉。電動車沒有發動機帶動皮帶，全部換成了電子水泵（用電機驅動的微型泵）。體積小，控制精準，能根據溫度自動調節流量。

這里有個很多人不知道的事：插混車（插電式混合動力車）比純電車用的水泵還多。純電車要冷卻三大件，插混車還多了一套發動機冷卻回路。一輛插混車里的電子水泵數量能到5個甚至更多。

2024年中國新能源車市場出了一個結構性變化：插混（含增程）的增速超過了85%，遠遠甩開純電。插混賣得越多，電子水泵的需求就越大。

這個市場以前是誰的？德國博世和日本電裝。

博世的電子冷卻水泵一只賣幾百塊人民幣。電裝也差不多。這兩家加起來占了全球汽車熱管理零部件市場的很大一塊份額。它們的優勢在于：車規級品質積累了幾十年，全球各大車企的供應鏈里都有它們的位置，品牌信任度極高。

溫嶺的泵企以前做的是民用水泵和工業泵，跟汽車不搭邊。2020年前后，有一批溫嶺企業開始切入新能源汽車的電子水泵賽道。大元泵業是其中一家，它原來做屏蔽泵（一種密封性極好的泵），現在給燃料電池和新能源汽車做高壓液冷泵。利歐股份則把液冷屏蔽泵做到了數據中心和新能源汽車雙線供貨，拿到了英偉達的液冷認證。

這些溫嶺企業的優勢在哪？產業集群的配套能力。電子水泵需要電機、軸承、傳感器、控制器這些零件，溫嶺本地幾乎全能配齊。從下單到交貨，響應速度比國際巨頭快得多。價格更不用說了，國產電子水泵的出廠價做到了幾十塊一只，是博世的幾分之一。

有一家溫嶺的小廠，2019年也想做汽車電子水泵，投了不少錢搞研發，結果車規級認證一直過不了，折騰了兩年多，又退回去做農用泵了。不是所有人都能轉型成功的。

東莞那邊也有一批企業在做汽車電子水泵。東莞的優勢跟溫嶺不一樣，它不是泵業集群，是電子制造業集群。做水泵需要的無刷電機、控制板、MEMS 傳感器，東莞都有成熟的供應鏈。兩個城市，兩種路徑，都在往同一個方向擠。

順帶提一個跟車主有關的事：電動車不用換機油，但冷卻液是要定期檢查的。一般每4萬公里或者兩年，看一下冷卻液的量和顏色。冷卻液變渾濁或者液面明顯低了，可能是水泵密封件有問題。這東西跟機油不一樣，很多人根本不知道電動車還有冷卻液。

大眾汽車在這屆北京車展上有點不一樣。

他們要公布一個叫「人人享有智能體 AI」（Agentic AI for All）的技術路線圖，核心是一套中國本土研發的電子架構 CEA。2026年下半年量產的新車就會搭載。大眾還跟小鵬合作開發了 ID. UNYX 09，一款純電轎車，24個月從立項到出來，這個速度在大眾體系里是破紀錄的。

這背后的邏輯很簡單：大眾承認了，在中國市場，它必須用中國的零部件、中國的軟件、中國的速度來打仗。以前是「全球研發，中國適配」，現在是「在中國，為中國」（In China, for China），大眾高管自己說的。

大眾計劃2026年在中國推出20款以上的電動和混動新車。每一款新車都需要大量的本土零部件。水泵要中國的，線束要中國的，甚至變速箱也要中國的方案。

說到變速箱。這是另一條被中國企業顛覆的賽道。

傳統自動變速箱領域，日本愛信和德國采埃孚（ZF）統治了幾十年。愛信的 AT 變速箱一套賣幾萬塊，全世界的車企排隊買。中國車企曾經為了拿到愛信的供貨配額，專門派人去日本蹲點。

插混車興起之后，游戲規則變了。插混不需要傳統的 AT 或者 CVT 變速箱，它需要一種專門為混動設計的變速箱，叫 DHT（Dedicated Hybrid Transmission，混動專用變速箱）。說大白話就是：把電機和變速箱合成一個整體，專門優化油和電的分工。發動機什么時候發電、什么時候直接驅動車輪、什么時候讓電機單獨干活，全靠這套 DHT 來調度。

中國是全球唯一大規模量產多種 DHT 架構的國家。比亞迪的 DM-i 是單擋直驅，追求極致低油耗，大部分工況下發動機只管發電，電機負責驅動。吉利的雷神 DHT 是3擋結構，高速超車和急加速的時候發動機可以多擋位介入，動力感更強。長城做了2擋，東風做了4擋。

愛信和采埃孚在這個領域幾乎是空白。它們的技術積累全在傳統變速箱上，DHT 是一個完全不同的設計思路。愛信已經公開說了，中國市場份額在下滑。

蕪湖的奇瑞也在做 DHT。奇瑞的「鯤鵬超能混動」用的是自研的 DHT，配合2.0T 發動機，走大排量高性能路線，跟比亞迪的「省油優先」形成了差異化。奇瑞還搞了一個開源計劃，要把自己的混動技術對外開放給其他車企用。這個思路挺有意思，等于想用自己的 DHT 架構做行業標準。能不能成不知道，但至少說明中國企業在混動變速箱這個賽道上已經有底氣了。

了解汽車的人應該知道，買插混車值不值，關鍵看三個指標：專用發動機的熱效率（越高越省油）、DHT 的結構（決定了高速和低速誰更強）、電池容量和純電續航（決定了你平時通勤花不花油錢）。這三樣東西，現在中國企業全部能自己做了。

線束是另一個正在翻天覆地的零件。

你的車里有超過2公里長的線束。兩千米。比很多人家到最近的公交站還遠。上千根銅線，纏著絕緣層，穿過車身的各個角落，傳輸電力和信號。

以前造車的人有句話：線束是汽車的「神經系統」。800伏高壓車型的線束比普通車更講究。電壓高了，絕緣層必須更厚、屏蔽層必須更嚴密，稍微有個破損就可能短路，短路在800伏下的后果比400伏嚴重得多。

這個市場以前是德國萊尼（Leoni）和日本矢崎（Yazaki）的天下。萊尼做高端定制線束，一套賣幾千塊。矢崎做標準化線束，量大價低，全球鋪開。

萊尼的故事挺有意思。這家百年德國企業這些年一直在掙扎。2023年債務重組，公眾股東被清零。2025年7月，中國的立訊精密（Luxshare）拿下了萊尼50.1%的控股權，同時把萊尼的汽車線纜業務整個買走了。一家德國汽車線束巨頭，現在歸中國公司控股。

昆山滬光是另一個代表。這家1997年成立的企業，總部在江蘇昆山，做乘用車線束。它的客戶名單里有大眾、奔馳、奧迪、通用、福特，還有極氪和賽力斯。大眾在中國造的車，有一部分線束就是滬光供的。

國產高壓線束的價格做到了幾百塊一套，進口的幾千塊。同樣規格的800伏屏蔽線纜，中國企業的報價是德國人的三分之一到四分之一。

潑盆冷水。

英國《金融時報》今年的另一篇報道引用了一位行業分析師的判斷：中國汽車零部件企業在成本和速度上已經贏了，但在可靠性驗證的深度上還有差距。汽車零件跟消費電子零件不一樣：手機芯片壞了你換手機，車上的線束如果絕緣失效，可能著火。車規級零件要求在零下40度到150度之間穩定工作，承受十幾年的震動，而且絕對不能失效。

電子水泵也有類似的問題。長期運行后密封件老化、冷卻液滲漏是行業內公認的挑戰。溫嶺的泵企在消費類和工業類有多年積累，但車規級的耐久性測試動輒需要跑上萬小時，不是砸錢就能速成的。

愛信和博世為什么能賣那么貴？不全是品牌溢價，也有一部分是它們用幾十年積累出來的失效模式數據庫。中國企業在補這個課，但需要時間。

混動專用變速箱也是如此。比亞迪 DM-i 的市場口碑很好，可也有車主反映過低電量時發動機介入的頓挫感。吉利雷神 DHT 3擋版的 NVH（噪聲、振動和聲振粗糙度）控制，跟愛信幾十年打磨的 AT 比還有差距。這些都是要靠幾百萬臺車的實際使用數據去迭代的。

但是，一切都在變好。