美國新一代高鐵列車更新了個寂寞：延了四年還降速了

（原標題：美國新一代高鐵列車更新了個寂寞：延了四年還降速了）

【文/觀察者網 張菁娟】當中國“復興號”“和諧號”以穩定時速穿梭于城市之間、勾勒高效交通網絡時，美國國家鐵路客運公司（Amtrak，簡稱美鐵）的新一代“阿西樂”高速列車更新了個寂寞。

據路透社22日報道，美國參議院商務委員會的最新審計報告顯示，這款原定2021年交付的列車，不僅延遲交付四年有余，原本追求的更高時速目標更是淪為泡影，實測速度反倒老舊車型還要遲緩。

參議院商務委員會主席、共和黨人克魯茲（Ted Cruz）在報告中寫道，政府出資采購的列車“將行駛在尚未建成的軌道上”，這是一項“不負責任且異想天開的決定”。

根據報告，美鐵斥資23億美元用于更新美國東北部走廊的高速列車，卻因舊款“阿西樂”列車超期服役，損失了2.87億美元的營收，還產生了額外的非計劃性維護成本。

更具諷刺意味的是，今年8月逐步投用的新車，行駛華盛頓至波士頓約700公里的路程，耗時超7小時，比舊車的6小時50分鐘還要慢。而早在2023年，一份監管機構調查報告就已經指出“阿西樂”列車項目存在設計缺陷及其他諸多問題。

圖為“阿西樂”高速列車（視頻截圖）

報告建議，美鐵“應優先采購技術成熟、已投入實際運營的列車組與相關技術，讓制造商能以價格參與市場競爭，而非強制推行特殊化的技術指標”，同時強調，“列車運行的目標應當是更短、更可靠的時刻表，而非小幅提升的運行速度”。

面對質疑，美鐵選擇避重就輕。作為一家依靠納稅人補貼運營的公私合營企業，美鐵將交付延誤歸咎于對安全標準的堅守，稱公司嚴格遵循聯邦新規，需要重新設計列車并開展更多測試。同時回應稱，“阿西樂”列車要縮短運行時間，必須先完善基礎設施，包括對軌道和架空接觸網進行現代化改造。此外，新一代列車的設計還需滿足政府制定的更高時速技術規范。

該公司在一份聲明中表示，“這要求制造商與監管機構共同應對全新的安全標準和測試要求，最終導致列車投入運營的時間延后”。

美鐵方面稱，絕不會在安全問題上妥協，“我們始終堅定遵守‘買美國貨’標準，助力本國經濟增長。”該公司同時試圖以優勢挽尊，補充稱新款列車的載客量較舊款提升了27%。“我們期待新一代‘阿西樂’列車持續取得成功，在未來數年服務數百萬新增乘客。”

美鐵總裁哈里斯（Roger Harris）上月在接受路透社采訪時表示，必須先淘汰舊款“阿西樂”列車，才能著手提升車速。他解釋說，因為在此之前，列車信號系統無法針對更高時速完成優化。

哈里斯預計，提速工作將于2026年底啟動。不過他也坦言，受波士頓至華盛頓走廊部分鐵路橋梁彎道曲率的限制，列車提速的幅度將十分有限。

“阿西樂”高速列車路線圖（視頻截圖）

據報道，今年11月，美鐵的客流量與營收均創下年度新高，虧損額同比縮減15%，降至5.98億美元；公司計劃在2028年前實現運營盈利。此外，美鐵將于明年啟動區域列車的更新換代工作，目前正考慮為長途線路配備新型列車。

值得一提的是，美國東北走廊鐵路線作為美國最繁忙、客流量最大的鐵路線，連接華盛頓、紐約和波士頓等城市。但線路設施陳舊，時常晚點。2021年，美國國會通過大規模基礎設施法案，為鐵路項目撥款660億美元，其中220億美元專項支持美鐵發展，但即便有巨額資金加持，美國基建滯后的困局仍無法破解。

而美鐵的困境并非個例，美國整體高鐵夢的破碎，還深陷聯邦政府與加州的長期恩怨。作為美國高鐵的另一重要項目，加州計劃建設連接舊金山與洛杉磯的高速鐵路，2008年獲批時預算330億美元，如今僅中央谷地275公里的首段工程，預估耗資就超350億美元，工期更是從最初計劃一再延后至2033年。

有專家指出，這些問題背后折射出美國基建推進過程中兩黨之間、聯邦與州之間的多重矛子盾。加州作為民主黨“大本營”，與共和黨主導的聯邦政府在諸多議題上沖突不斷，高鐵項目也淪為政治角力的籌碼。特朗普政府曾直接撤銷該項目約40億美元聯邦撥款，痛斥其為“騙局”“爛攤子”，加州州長紐森則強硬回擊，稱加州將采取一切手段同特朗普的非法行經斗爭。

延伸閱讀

17年了沒建好，特朗普：加州高鐵是騙局，不投錢了

據美國政治新聞網（Politico）報道，當地時間7月16日，美國總統特朗普宣布，將終止對加州高鐵的聯邦資助。

報道指出，幾個月來，特朗普一直威脅要取消為加州高鐵項目提供的約40億美元的聯邦資金額外撥款。

當地時間7月16日，特朗普在社交平臺上寫道，他將美國公民從資助加州“災難性的、嚴重超支的‘通往虛無的高鐵’中解救出來”。

特朗普稱，由加州州長紐森領導的這項工程已耗費數千億美元，“而我們除了成本超支外，什么也沒有得到。向我們承諾的鐵路仍然不存在，而且永遠不會存在。”

“多虧了美國交通部長肖恩·達菲，不會再有一分聯邦資金花在這個紐森騙局上了。”特朗普表示。

6月4日，達菲在一份聲明中批評道，加利福尼亞州高鐵管理局（CHSRA）在過去15年里花費了近70億美元的納稅人資金，卻沒有鋪設“哪怕一英尺長”的軌道。

在一份長達310頁的美國聯邦鐵路管理局（FRA）報告中，達菲詳細列舉了這一長期項目的進度延誤和超支預算情況，指責該州管理不善，項目建設進展甚微。

報告稱，按照當前建設速度，加州高鐵管理局“永遠無法完成這一項目”。達菲在聲明中表示，“這份報告揭示了一個冷酷的事實：加州高鐵管理局既沒有可行方案按時完成項目，也無法控制預算。”

據悉，作為美國基建領域的“老大難”級別問題，加州高鐵項目的歷史最早可以追溯至2008年。

美國政府長期以來一直在規劃一段連接加州兩大城市舊金山和洛杉磯的高鐵項目，長約800英里（約1287千米），最高設計速度350千米每小時（220英里每小時）。項目最初計劃連接洛杉磯和舊金山，最初預估成本為330億美元，如今成本卻飆升至1280億美元。

2008年，該項目在時任加州州長施瓦辛格任上正式上馬，加州選民曾在當年批準使用近100億美元的債券收益作為建設資金。2015年，第一階段工程開工。

然而，2019年的2月，紐森宣布，由于項目全線成本飆升至773億美元、工期延誤和管理方面的擔憂，高鐵項目將縮短為中央谷地的默塞德至貝克斯菲爾德之間171英里（約275千米）的路段。

加州高鐵項目示意圖（注：紅框中為原定計劃連接的幾大城市，綠色圓圈內是現任州長紐森削減項目后剩下的一小段）

如今僅該路段成本就高達350億美元，超過整個項目的最初預算，且存在70億美元資金缺口。