百萬智駕險竟是“騙局”？

撰文|常 笑

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

2025年4月，一位新能源車主在網絡上發出控訴。

他開啟智駕功能行駛途中，遭遇系統黑屏、碰撞預警失效，隨即發生事故。他向車企申請智駕險理賠，得到的回復是：監測數據顯示，事故前他的手觸碰了方向盤，導致系統退出、由駕駛員接管，因此“與智駕無關”。

那份“百萬保障”，就這樣以一條數據日志的方式，歸零了。

這中間他申請的，叫“智駕險”——近兩年密集出現在車企發布會和權益單上的一個熱詞，名義上是把方向盤交給智能系統之后的風險屏障。

但《汽車商業評論》在平安、太平洋、人保的官方渠道逐一詢問，代理人給出的答案如出一轍：“沒聽說過這個東西?！?/p>

這中間隔著的，不是市場空白，而是一道法律隔離墻。

“智駕險”是權益而非保險

這場熱潮的起點，要追溯到2019年。彼時自動泊車功能初露鋒芒，長安汽車率先推出“自動泊車使用責任險”，由持牌機構承保。這是迄今為止唯一一次真正的商業保險嘗試。

此后，這股風潮迅速演變。2024年2月，極越聯手平安產險推出“智駕?！?；同年9月，寶駿云海跟進；11月，鴻蒙智行針對問界全系新增“智駕無憂服務權益”。

到2025年，攻勢更加密集：2月，小鵬高調推出售價239元/年的“智能輔助駕駛安心服務”；幾乎同時，阿維塔推出“智駕無憂”，最高保額600萬元；小米汽車宣布聯合頭部險企發布類似服務，最高保額300萬元。

據不完全統計，目前已有包括長安、小鵬、廣汽、小米、鴻蒙智行、阿維塔在內的十余家車企推出了兜底方案，保額從100萬元到600萬元不等，名稱各異。

發布會上，每一家都說得斬釘截鐵。但只要翻開條款，這些承諾就開始打折扣。

以小鵬售價239元/年的“智能輔助駕駛安心服務”為例：用戶必須通過小鵬官方渠道購買車險，商業險中須包含全額投保的車損險，三者險保額不低于100萬元。

華為鴻蒙智行“智駕無憂服務權益”的門檻更高：車輛須為非營運性質，事故發生時智駕須處于開啟狀態，交警須判定本車有責，交強險和商業車險（全額投保）須在有效期內。

這套設計意味著，一旦發生事故，車主必須先動用自己的商業險賠完基礎損失，或等次年保費因此上漲后，車企的“權益”才介入。它在賠付順位上始終處于次級——不是風險的第一道防線，是最后一層緩沖墊。

那它的本質是什么？答案藏在一個車企從不主動說清楚的法律定性里。

《汽車商業評論》咨詢法律人士，得到的回復是：“保險產品只能是保險公司設計并提供的，需在國家金融監督管理總局備案或審批，其他機構提供的都不是正規的保險產品?！?/p>

這有法可依：《中華人民共和國保險法》第六條明確規定，保險業務只能由持牌保險公司經營。

市面上絕大多數“智駕險”，車企給它的法律定性是“增值服務權益”。真正的保險將風險從個體轉移給保險池，由保險公司通過精算平衡賠付；而眼下的版本，風險仍停留在車企自身，或是車企向保險公司購買“再保險”性質的團險，再以權益形式分銷給車主。

名叫“險”，實為“權益”，兩字之差，維權路徑、舉證責任、賠付標準截然不同。

一位車企相關人士說得更直接：智駕險的設計初衷，更多是為了促進銷量。名義上百萬級保障，經傳統車險兜底后實際理賠成本有限，卻能營造“廠家敢于兜底”的安全感，同時把用戶鎖定在官方車險渠道，獲取保費返點等后市場收益。

險企為何集體觀望

保險公司不是不想做，是不敢做。核心原因，是數據拿不到。

中國質檢協會汽車專委會副理事長王旭東說：“當前智駕系統的日志數據由車企掌控，車主難以獲取原始數據。甚至在第三方鑒定機構嘗試調取某車企的智駕日志時，也會被以‘商業秘密’為由拒絕?！?/p>

一家頭部財險的精算師告訴《汽車商業評論》，險企用于責任核定的數據，必須是經過第三方權威機構認定的“原始數據”，而非車企經過篩選或加工的報告。在數據黑箱沒有被打破之前，任何針對智能駕駛的保險產品設計，都無法建立有效的精算模型。

一旦事故發生，車企手握數據，可以以“用戶操作不當”為由進行抗辯，車主因無法獲取原始數據處于絕對弱勢——這正是本文開頭那位車主的處境。

信譽成本的考量同樣令頭部險企投鼠忌器。目前智駕險理賠門檻苛刻，實際拒賠率居高不下，高發的拒賠投訴對品牌信譽構成持續內耗。一旦因大規模理賠糾紛導致評級下調，潛在損失遠非智駕險的保費收益所能覆蓋。

還有一道代位追償的困境。傳統車險理賠，責任認定依據現場勘查與交通法規，周期可控。但智駕事故涉及算法邏輯判定與數據解析，往往演變成漫長的司法拉鋸。

2026年初，邁阿密聯邦法院對一起2019年特斯拉Model 3佛羅里達致命車禍作出終審裁定：特斯拉承擔33%責任，賠付2.43億美元（約合人民幣16.81億元）。從事故到終審，歷時七年。

2025年3月，小米汽車在安徽銅陵高速發生嚴重事故，責任鑒定異常審慎，直到2025年底官方才公布詳細調查結果。

涉及智駕的事故，從取證到定責，周期以年計。在此期間，險企往往需要先行墊付維修或人身傷亡賠償，等待漫長的責任認定后再追償車企。如果最終判定責任在于算法缺陷，保險公司能否順利回款，本身就是一個精算意義上無法確認的變量。

截至2025年底，我國新能源汽車保有量4397萬輛，L2級及以上智能駕駛滲透率超65%，高階輔助駕駛滲透率超15%。2026年，相關滲透率將進一步提高。市場規模足夠大，但數據壁壘、責任法律、精算積累，三項基礎能力缺一不可。目前三項均不具備。

全國人大代表、中國太保戰略研究中心主任周燕芳在2026年全國兩會期間指出，新能源汽車“三電”系統成本高昂、一體化壓鑄工藝致維修成本激增，讓傳統險企面對智能電動車時“定價不準、賠付失控”，而智駕事故定責高度依賴車輛后臺數據，目前采集、存儲、調取、鑒定及權屬，缺乏統一國家標準。

落地仍需法規先行

當前的法律框架，還在用一套“人是唯一操控主體”的邏輯管理智能駕駛。根據我國現行《道路交通安全法》及其實施條例，即便開啟L2級輔助駕駛功能，法律依然要求駕駛員全程保持警覺，雙手不得離開方向盤。

公安部2025年發布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范》也特別強調，L2及以下輔助駕駛系統僅能作為駕駛輔助，不能替代人工操作。這意味著，在大多數事故場景中，無論智駕系統是否工作，主要責任依然落在駕駛員身上。

但游戲規則正在發生變化。隨著L3級自動駕駛車輛在北京、重慶等地正式上路運營，駕駛行為從“人為操作”向“系統決策”的轉移已經成為現實。這不僅極大增加了事故認定的技術難度，更直接改變了保險業利益分配的格局——保險責任的邊界勢必向車企與軟件開發方大幅延伸。

國家層面的立法齒輪已經開始轉動。自2021年起，《道路交通安全法》中自動駕駛相關內容的修訂工作啟動，已納入2025年國務院及全國人大常委會立法計劃。2025年1月，金融監管總局等四部門發布《關于深化改革加強監管促進新能源車險高質量發展的指導意見》，明確提出要“全面系統研究智能駕駛、車型快速迭代等對車險經營的中長期影響，及早謀劃轉型發展”。

2026年兩會上，這一議題成為汽車與保險界代表委員們關注的焦點。

全國政協委員謝文敏建議按自動駕駛系統的運行狀態明晰事故責任劃分，同步建立強制保險制度，實現風險的社會化分擔；全國人大代表、長安汽車董事長朱華榮從產業落地的實際痛點出發，建議推出專門適配自動駕駛場景的保險產品，為規?；逃锰峁┙鹑谥?；全國政協委員、華晨寶馬鐵西工廠廠長張濤建議加快制定《智能駕駛責任認定與賠償管理辦法》。

三人角度不同，核心邏輯一致：必須打破過去“以人為唯一核心”的責任認定體系。

周燕芳給出了更具操作性的方案：由金融監管部門牽頭，聯合汽車制造商、保險公司、檢測機構，搭建國家級智駕與保險數據交互平臺，明確數據采集、存儲、調取、鑒定的統一標準，厘清數據權屬、使用權限與隱私保護要求。

同時，適時啟動《道路交通安全法》和《保險法》修訂，重點明確L3級及以上智能駕駛交通事故的責任主體認定規則——特別是當車輛處于自動駕駛模式時，如何將因系統失誤受損的駕駛員納入保障范圍，并完善第三者責任險的適用規則。

3月29日，北京率先落地。北京金融監管局宣布啟動智能網聯新能源汽車商業保險開發應用工作，中國保險行業協會正組織行業力量集中開發專屬保險產品，將在現有新能源車險基礎上優化升級，統一適配L2至L4級別新能源汽車。L2級車輛初期針對特定上市新車先行先試，L3、L4級車輛只要在北京地區依法取得上路資質均可納入適用范圍。

這是數據壁壘打開一道縫的信號，也是險企等待多年的政策落點。

對那位2025年4月被一條日志數據打發走的車主而言，這道縫來得晚了些。但從整個行業的走向看，真正的“智駕險”大時代，很可能就從這里開始倒計時。