日產的產品問題需為中國被動負幾分責？

導語：眼看一個日本人走上臺前，一個印度人拿著麥克風，又有一位日本人站在聚光燈下，中國團隊眼神迷離，好奇著橫濱總部談起的戰略里，不知道對著財報訴求和中國敲了幾回算盤

作者 / 姜 鵬

編輯 / 小 艾

最近，一位中部地區日產用戶向汽車新思維發問，“大街上好多電動車，沒怎么看到日產？

也許，眼下日產無暇回應，正為中國市場整體業績犯難。繼3月下滑32.6%后，雖然4月也有合資公司在合資非豪華品牌中排名第3，但仍然同比下滑超50%。

“受新冠疫情、跨行業原材料短缺等外部因素的嚴重影響”還在努力將干擾拉至外部影響范疇里，但“難道僅僅是疫情原因嗎？”追問中，疑慮著疫情后日產能否迅速拉高？

眼看著電動如火如荼，還在準備期的廣州基地稍許不安；因新一代納瓦拉（參數丨圖片）只有柴油版，鄭州基地還在躊躇產品換代的干涉問題，而城外早已刀光劍影。

產品是基石。看著彈藥庫，想說太多。

1、

日產在華的產品問題正放大——大概從2016年開始，關于日產在華穩健增長，習慣性聚焦合資公司體系作用，尤其強大的經銷商體系，往往忽視產品一環。

某種程度上，在認可合資公司強大作為下，也讓日產產生更多依賴，甚至是錯覺：沒有驚艷產品，憑團隊和體系，業績也能做好。

但以電動崛起開啟的軍備競賽，大大放大產品關鍵作用與角色時，市場不得不將聚光燈對準日產彈藥庫，伴隨著去年下半年以來的銷量曲線，梳理起這些年產品脈絡。

產品，是硬通貨。

“像是跟隨者，或資質一般，或脫節，慢了一拍甚至兩拍。”對于近年產品與技術投入，有接近日產合資公司人士追問，“還記得上次日產投的新產品成功是什么時候？哪款車嗎？”

難言故事回溯至2014年前后，那時燃油當道，日產在廣州基地先后投了新藍鳥、西瑪和勁客，后在鄭州基地種下途達。

延續技術成熟、舒適省油的老產品思路，新藍鳥、西瑪沿用生產通用性強、銷量高的1.6L、2.0L自吸，勁客則以繽紛色彩挑逗年輕消費者。

汽車比拼就是發動機比拼的箴言還框架著競爭邊界。那時，T動力逐步從合資進入自主，從長城到長安，再到吉利和傳祺，渦輪時代在被認可、被推崇、被認為更強大中，席卷而至。

日產缺席了——在關于對西瑪、新藍鳥的外形設計眾說紛紜中，逐步隱身，在挑剔的年輕消費者眼神里，勁客稍顯落寞，而途達，本就皮卡平臺衍生車型。

關于日產T動力一直等到2018年，由英菲尼迪講述，真正引入日產品牌要到新一代天籟。“幾乎晚了一代。市場已被教育，所以哪怕技術不錯，認可門檻已經很高，大規模普及下成本又比日產低。”

而就在日產用力講述超變擎，市場話鋒一轉，混動又入場。用T-NGA將行業拉至架構競爭的豐田帶著凱美瑞開心開場，雅閣、CR-V一字陳列兩家合資公司身前，彼此瞭望中讓混動形象初入人心。

那是一種驕傲的、讓人有些艷羨的技術形象。

日產又慢了。事實上，日產e-Power混動技術早在2016年問世，于2018年在本土搭載相關車型，也曾有中國媒體應邀前往本土體驗，但在殷殷期待中直至2021年下半年才進入中國。

可彼時的混動賽道擁擠。比亞迪DM-i掙得盆滿缽滿，檸檬DHT、東風馬赫MHD露出獠牙，吉利雷神智擎Hi·X揮著漂亮數據……奇瑞鯤鵬DHT、長安藍鯨iDD等等，咄咄逼人，也很難獨自傾聽日產的聲音。

就在e-Power來臨之際，日產還在為新一代奇駿動力爭議所牽制——除了T動力布局慢，更體現了對中國市場技術喜好的戰略失誤，造成合資公司支柱車型銷量被動，只能讓樓蘭自降身價填補。

接連的新技術與產品投入與市場熱點脫節，開始磨滅合資公司耐心，情緒低落，而隨著電動普及，也曾泛起漣漪——2018年軒逸純電降世曾寄予電動厚望，卻在接下來市場變化和自我應對再次輕嘆。

如今，軒逸純電的實力跟不上快速發展電動車局勢，只能在訂單制大客戶中刷存在感，開啟日產電動新征程的Ariya卻接連跳票，從2021年上半年延遲至下半年，后又拖至今年上半年，最新的消息里已是今年9月、10月會上市。

“日產深耕電動70年，聆風能風靡全球，相比于‘兩田’、大眾有更好產品研發基礎，更成功推廣經驗，對潮流與方向的更多把握，本該在中國做的更好、更早、更全，但至今卻沒吃到什么市場份額。”上述接近合資公司人士表示，“中國電動化像一座圍城，現在就是比拼技術與產品誰更快、更好。自主和新勢力正將圍城堆高，劃定邊界與格局，城門正加速關閉，大眾已經堅決轉身，‘兩田’慢一點，日產呢？”

是啊，為什么明明已耕耘70年，在歐洲、日本、美國都取得不錯戰績的電動化，至今在華沒有太多可稱贊的業績？為什么從T動力到混動，再到純電，日產似乎總會慢上一拍。

追問著中國被動局面如何形成。

2、

中國問題，離不開日產全球發展的歷史、布局和習慣。

故事要從戈恩時代講述。

1999年來到后，戈恩推出復興計劃，通過裁員、關閉工廠，削減采購成本，對產品與技術路徑再投資。日產在短短兩三年實現經營扭轉，為戈恩贏得“成本殺手”同時，也沖擊技術日產形象。

此前，日產推行激進研發戰略，打造出GT-R性能車，戈恩時代對技術與產品方向進行調整，主導生產通用性強、低排量自吸發動機，并試圖提升零件和平臺通用性，降低成本，推出技術成熟、適合家用的車型追逐市場，包括藍鳥、奇駿等，并一直延續，或許是也只能是西瑪、新藍鳥來到中國原因。

受益于此，在中國，軒逸、奇駿們隨著中國家用市場大爆發，進入千家萬戶，中國也成為日產利潤奶牛和銷量基盤。

要銷量與利潤，是廣州基地對日產切身感受；收益，鄭州基地總發現日產強調著。

背后是中國在日產全球的定位。“常年穩健輸出，讓日產對合資公司產生了依賴。”合資公司反饋，日方始終重視對利潤考核，注重投入產出比，“一般不掙錢或賣不動就淘汰，西瑪、新藍鳥、帕拉丁等。”

有趣的是，進入2015年之后，盡管沒有出色產品與新技術投入，合資公司還能依靠軒逸、奇駿、逍客和自吸技術斬獲豐厚回報。

“如果手上的還能賣錢，為什么要加大投入，給一個新蘋果？”慢慢地新產品與新技術導入節奏問題，讓合資公司私下非議，關于日產對中國市場態度、投入、索求，好奇每給一個新蘋果，要敲擊幾次算盤。

隨著后戈恩時代新一輪財務危機沖擊，中國似乎更難擺脫。2019年財年，日產全球凈虧損達到6712億日元。

改善盈利問題是內田誠執掌日產當務之急。2020年5月，日產公布Nissan Next計劃，主要三項舉措，在2023財年末實現自由現金流恢復到健康水平，全球市場份額達到6%為500萬輛，核心經營利潤率提高至5%。

這被稱為四年復興計劃，其中核心市場策略為強化日本本土，中國穩健增長，美國恢復業務質量。

改變更多在美國，確定從市場份額轉向盈利能力目標轉變，調整營銷策略，降低激勵，提高利潤率，在20個月內推出20款新車。

但作為全球最大單一市場，關于中國表述并不多，計劃至2023財年，只有7款純電和e-PowerW技術搭載核心產品導入。而至今才堪堪導入一款e-Power車型，Ariya還未上市，還倚重老矩陣打仗，掙錢，用“穩健”穩定日產。

2021年11月29日，日產發布“日產汽車2030愿景”電動轉型，目標到2050年，至2030財年推出23款電驅化車型，包括15款純電動。關于中國是至2026財年，核心車型電驅化，銷售占比達40%以上。

至于實現路徑和方式，并無清晰說明。

連續的產品問題、中國戰略不明朗，以及對利潤考核，讓合資公司追問，中國在日產地位問題，“為什么本田、大眾、福特對中國未來有解決方案與細致目標，日產呢？”

是啊，關于中國市場巨大變化，日產感知多少？是否認真考慮在電動化來襲下，重新劃分各屬地的利益與銷量分配？中國能不能在新技術與新產品戰略高地提升，還是側重財務數據？

這關于對中國市場理解、尊重和認可。

2020年5月，日產首席運營官古普塔曾表示日產在華具備品牌力強大、產品陣容豐富、本土團隊優秀和出色的經銷商四大優勢。

準確嗎？而日產能在這些優勢上賦能多少？“從中國走出去日產高管不少，他們怎么看待中國局面與市場變化？”這幾年，眼看一個日本人走上臺前，一個印度人拿著麥克風，又有一位日本人站在聚光燈下，中國團隊眼神迷離，好奇著橫濱總部談起的戰略里，不知道對著財報訴求和中國敲了幾回算盤。

回身看著自己，廣州基地希望人員調整后，體系能繼續撐住，突圍向前；長城、江鈴等咄咄逼人之下，盤算著納瓦拉與銳騏銷售比重、成本投入與收益，鄭州基地或許已經有了自己的方案，關于納瓦拉換代，還有途達未來。

據日產2021年財報報告顯示，實現合并凈收入為8.42萬億日元，經營利潤2473億日元，經營利潤率為2.9%，凈利潤為2155億日元。

漂亮。

（部分圖片選自網絡）

End.

未經允許，不得轉載。