自動駕駛“北京模式”進展如何？示范區交作業了

智能網聯汽車產業已進入以城市區域為載體的示范應用及大規模推廣新階段，城市智能網絡網聯汽車示范區也隨之承擔起推動產業落地的重任。

這絕對是個難題。

一方面，智能網聯汽車是一個新產業，全世界都在摸著石頭過河。另一方面，智能網聯汽車產業的落地是一項極為龐雜的系統工程，需要政產學研用各方都參與進來。要有先行政策法規的引導和支持、統一的技術路線、標準體系以及示范應用場景的拓展及相應的監管運營體系，有不斷迭代的創新科技......當然最終還需要用戶側的使用和反饋。

環環相扣，每一環往下又有許多不同分支。這樣的系統性工程，光想想就知道難度有多大。

但難，也要迎難而上。

在剛閉幕的2023中國（亦莊）智能網聯汽車科技周暨第十屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV2023）上，北京市高級別自動駕駛示范區工作辦公室、北京車網科技發展有限公司發布了《北京市高級別自動駕駛示范區建設發展報告（2022）》（以下簡稱《報告》），系統性總結了北京市高級別自動駕駛示范區（以下簡稱“示范區”）的建設成果。

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堅持車路云一體化技術路線

“車路云一體化”是示范區給出的智能網聯汽車“中國方案”。

《報告》指出，自動駕駛單車智能技術路線目前存在感知盲區等長尾問題，短期內無法實現高級別自動駕駛的規模化運營。為此，我國結合自身優勢，率先提出通過車路云一體化助力解決單車智能短板，加速高級別自動駕駛落地。

△中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強

中國工程院院士、清華大學教授、國家智能網聯汽車創新中心首席科學家李克強院士也在CICV2023大會上進一步解釋了這一技術路線。

第一，智能網聯汽車不僅僅是汽車問題，它是交通、信息通信深度融合的典型信息物理系統，以典型信息物理系統的架構出發，來支持和開發新的產品，實現融合發展。

第二，中國方案要做分層解耦，跨越共用。

“未來如果通過這樣一種方案，采取這樣一種技術特征，我們可以避免煙囪式的建設，真正實現開放共享，提升資源的效率。”李克強說道。

《報告》也從車、路、云、網、圖五大體系入手，展示了示范區在車路云一體化技術路線上的實踐。

車端，推進智能網聯車端應用。針對自動駕駛測試車，示范區為車輛提供信號燈上車、動靜態盲區補充、超視距感知和V2I交通事件等能力補充；針對量產車，示范區為車輛提供基礎數據推送、實時道路事件檢測等服務，通過協同感知提升車輛通行安全。此外，示范區還組織企業定制化研發車載終端OBU，具備自動駕駛監管數據采集及處理、V2X數據交互等功能，累計安裝700余臺。

路端，強化路側基礎設施支撐。示范區實現60平方公里329個路口雙向750公里城市道路及京臺高速雙向10公里高速公路，車路云一體化功能全覆蓋，形成功能服務20余項，同時持續優化標準路口建設，每路口降本達46.3%。并將在亦莊新城范圍內再建設100平方公里，與60平方公里互聯互通，形成亦莊新城全域連片帶動的效果。

△示范區 3.0 階段規劃建設區域

云端，發揮云控平臺中樞價值。示范區云控平臺累計接入車輛、路側、信控、出行服務等6大類、200多個數據項，面向產業及政府部門提供車路云一體化及交通信控優化等應用服務。

網端，夯實通信基礎設施建設。融合5G、C-V2X和EUHT等多種技術，實現329個智能網聯路口C-V2X網絡全面部署與335.6公里雙向城市主要道路EUHT網絡信號連續覆蓋，支撐開展車輛監管、遠程駕駛、車路協同等功能，數據傳輸成功率達95%以上。

圖端，拓展高精地圖服務能力。支持高精度地圖試點建設，擴展至46個地圖API，支持提供用戶燈態提醒、車道級事件提示等功能服務。

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產業要協同，政策法規標準先行

除了上述的五大體系，政策標準也在無人駕駛技術場景化落地過程中有著重要影響，其相對滯后性也一直是企業的“心病”。

△百度IDG智能網聯資深專家宋德王

百度IDG智能網聯資深專家宋德王就在CICV大會上提出了百度在踐行無人駕駛時遇到的一些問題：

1）測試標準、測試項目、測試牌照等在國內很多城市互相不承認。比如拿北京牌照車去天津還不能做測試，還需要重新走一遍申請流程。

2）測試的時空范圍很受限。尤其是早晚高峰和夜間，大部分城市都還沒有放開。

3）管理標準不統一。監管設備、監管數據、上傳標準不統一，一個車型去多個城市會遇到多種監管設備的要求，需要做很多開發適配的工作。

4）責任判定與處置規范不清晰。無人化車輛在出現事故時，事故判定能不能像傳統的交通事故一樣走，需要進一步界定。

這些是自動駕駛企業測試、運營過程中普遍存在的痛點問題。問題的解決有賴“全國一盤棋”的統一政策法規標準。

此外，當新的無人駕駛場景出現時，相應的政策法規標準也需要及時推出、跟進。以無人配送車為例，美團自動車配送部公共事務負責人郎丹表示，自動配送車面臨一個共同問題，不在智能網聯體系大的納管范圍內。當技術迭代后想要證明自己的能力時，找不到相應的技術標準和規范。

△美團自動車配送部公共事務負責人郎丹

為了盡可能解決企業痛點，示范區也在積極推進利于產業協同的政策法規標準。

據悉，《北京市智能網聯汽車管理條例》已納入2023年度市人大立法工作計劃。標準化方面，搭建了“車-路-云-網-圖-安全”示范區標準體系，累計完成示范區標準20項，推動5項團體標準轉化與6項北京市地方標準研制。

△先行區“2+5+N” 政策體系

朗丹也表示，整體來看，國家對自動配送的支持非常明確，尤其是地方上，創新力度非常強。以北京為代表，2021年開始自動配送車允許上路，這是全國首家。今年2月份也出臺了無人配送的管理辦法和測試辦法，進一步明確了相關企業有規范地進行測試和應用。

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產業要落地，監管運營是關鍵

政策法規標準完善后，產業落地離不開高效的監管運營。《報告》中顯示，2022年示范區協理自動駕駛車輛道路測試交通事故47起，自動駕駛模式下37起，人工駕駛模式下10起。自動駕駛模式下百萬公里事故3.47次，主要發生在路況復雜的主干路和次干路，事故多為輕微剮蹭，整體嚴重程度較低。

△北京車網科技發展有限公司副總經理李峰

北京車網科技發展有限公司副總經理李峰介紹了示范區提升監管測試水平的舉措。建設了一套“事前-事中-事后”的全流程閉環監管體系，從監管目標設定、監管原則、監管事項和監管內容等，都將“安全第一”作為監管制度的出發點。

△示范區自動駕駛車輛監管體系

同時，示范區對線上線下管理工具和管理方法進行創新，利用云控平臺建設數字化管理體制。打造了服務于測試主體、第三方機構、專家委員會、政府單位、公安交通管理部門等多家線上準入平臺。企業可以自主進行申請、事項報備、數據查看。第三方機構在線進行審核，流程進度實時更新，過程文檔電子化存檔，同時對各政府監管部門開放相應的監管賬號。不僅在整個流程上做到了公開透明，極大提升準入工作效率，也為企業減輕負擔，最重要的是，線上準入平臺打通和運營監管直接壁壘，做到了數據連通，完成數據使用閉環。

當前，示范區已累計發放各類測試牌照612張，覆蓋Robotaxi、無人配送車、無人零售車、無人接駁車、自動駕駛小巴、干線物流、無人清掃車、無人巡邏車八大類示范應用場景，自動駕駛測試總里程超過1500萬公里。

此外，示范區還在探索關鍵環節創新，建設了我國首個汽車芯片測試認證平臺，發布并推進全球首個智能網聯路側操作系統智路OS開源開放，發布全球首個《智能網聯汽車數據分類分級白皮書》，推出全國首個車路協同自動駕駛數據集，與全球首個基于真實道路場景的持續車路協同數據集。目前示范區已聚集工信部裝備中心、公安部道路交通安全研究中心等部委機構，吸引近百家智能網聯汽車創新企業入駐。