再度建廠，奇瑞競速東南亞有戲嗎？

圖片來源：鯨維度

2023年4月攝于上海車展

曾經(jīng)“退出”東南亞市場的奇瑞，再度回歸。

最近，奇瑞股份國際公司印尼分公司副總經(jīng)理曲繼宗在中國—東盟新興產業(yè)論壇表示，奇瑞將分別在印度尼西亞、馬來西亞和泰國設立工廠，作為ICE、PHEV、BEV生產基地，實現(xiàn)車型互補、優(yōu)勢互補，從而實現(xiàn)東盟地區(qū)車型全覆蓋。

事實上，奇瑞作為國內最早出海的車企，已經(jīng)成為國內出海的領軍者。據(jù)奇瑞官方數(shù)據(jù)，其在2022年累計銷售了123.27萬輛，其中出口超過45萬輛，連續(xù)20年位居中國品牌乘用車出口第一。

然而，在東南亞地區(qū)，奇瑞并沒有突破日系車在燃油車領域的統(tǒng)治。如今，新能源汽車的崛起，成為搶奪日系車在東南亞市場的機會。奇瑞在東南亞建廠，似乎也是看到了這個機會。

不過，奇瑞的短板依舊可見，新能源和高端化的進度相較其他自主品牌較慢。這一次，奇瑞能在東南亞建立市場優(yōu)勢嗎？

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曾是第一批“吃螃蟹的人”

在出海這件事上，奇瑞走得比較早。

2001年，奇瑞向中東出口了第一批汽車，開啟了海外銷售的序幕，也成為國內最早向海外出口整車的車企。兩年后，奇瑞與伊朗SKT公司簽訂合作協(xié)議，將采用CKD（全散件組裝）的方式在伊朗生產、銷售奇瑞汽車，開辟了中國自主品牌轎車技術轉讓和海外生產的先河。

之后，奇瑞又通過合作建廠的方式，進入了東南亞市場。

2004年，奇瑞與馬來西亞的ALADO公司簽署了技術轉讓和汽車出口合同，授權ALADO公司制造、組裝、配售和進口代理奇瑞汽車，也將從整車進口逐步轉換為CKD方式。2008年，奇瑞與泰國正大集團、榮創(chuàng)集團合資成立的泰國奇瑞榮創(chuàng)公司簽約，其作為奇瑞在泰國的獨家代理商，以SKD方式（半散裝）組裝生產奇瑞汽車。

在這期間，奇瑞陸續(xù)與越南和平汽車聯(lián)營企業(yè)（VMC）合作組裝、與印尼第二大汽車生產商Indomobil集團合作建廠。

奇瑞的國際化戰(zhàn)略逐漸形成———從走出去，到走進去，再到走上去，即從簡單的貿易到本地建廠，再到品牌向上。而當時奇瑞在東南亞的戰(zhàn)略還處在“走進去”的階段，即以戰(zhàn)略合作、合資建廠的方式，進行KD模式（將整車拆成半散裝或散裝）的出口模式，雖然有建廠，但并未完全深入東南亞的生產鏈中。

彼時的奇瑞以奇瑞QQ、瑞虎等低端車型為主，主打性價比。為了打開東南亞的市場，奇瑞著重強調低價，出現(xiàn)過一些品質問題，加之各國對本地企業(yè)的保護性政策，奇瑞合資企業(yè)的生產和銷售都受到了阻礙。銷售不暢，奇瑞逐漸減少了對東南亞市場的開拓。

那么這一次，奇瑞重回東南亞市場的底氣來自哪里？

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車企扎堆東南亞建廠

今年一季度，我國成為全球第一大汽車出口國。

數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國汽車出口總量首次突破200萬輛，超越韓國，位居日本和德國之后；2022年，中國汽車出口量達311萬輛，超過德國成為世界第二大汽車出口國；今年一季度，汽車出口同比增長70.6%至99.4萬輛，成功超越日本的95.4萬輛。

這一背景下，海外市場成為車企的布局重點。與此同時，臨近的東南亞各國正在推動新能源汽車的轉型，推出了如減免新能源汽車及關鍵零部件進口關稅、為消費者提供購車補貼、減免消費稅等方面的減免政策。被日系車“壟斷”已久的東南亞市場終于被撕開了口子。

事實上，車企大都已經(jīng)進入東南亞進行布局。出海較早的長城汽車、名爵汽車基本實現(xiàn)了在東南亞地區(qū)的常態(tài)化運營。

2020年11月，長城汽車接管了泰國羅勇府工廠，對其進行改造；今年1月，長城汽車與越南TAG成安集團股份公司達成戰(zhàn)略合作伙伴關系；長城汽車今年多款車型陸續(xù)在菲律賓、柬埔寨等國上市。

去年9月，比亞迪宣布在泰國建設乘用車工廠，預計2024年開始運營，年產能約15萬輛。菲律賓、越南和印度尼西亞也積極吸引比亞迪在當?shù)亟ㄔO新能源汽車組裝工廠。

今年6月，廣汽埃安與泰國經(jīng)銷商簽署合作備忘錄，宣布正式進入泰國市場。按照計劃，埃安將于今年內在泰國成立東南亞總部，同時將投資64億泰銖（約合人民幣13億元）建設電動汽車工廠。

長安汽車、哪吒汽車業(yè)相繼宣布將在東南亞建廠，吉利通過寶騰汽車在東南亞拓展市場。

車企們出海不再是簡單的“銷售汽車”，而是在本地建廠，深度融入、建設生產鏈，以獲得當?shù)卣叩闹С帧?/strong>

相關數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國對東盟國家汽車出口總額為58億美元，同比增長48%，在東盟國家汽車進口總額中占比26%。中國汽車品牌過去5年在東盟的市場占有率從不足1%到超過6%。同時，2022年泰國、印尼、馬來西亞、新加坡、越南、柬埔寨的新能源汽車銷量超過5.1萬輛，較2021年增長約219%。

可見，新能源汽車將成為進軍東南亞市場的重要轉折點。而這兩年，奇瑞一直在加快向新能源轉型，這也是奇瑞再度回歸東南亞建廠的底氣。

03

加碼新能源能否破局？

一直以來，性價比是奇瑞的一大標簽。

今年上半年，奇瑞集團累計銷售汽車74.14萬輛，同比增長56%。其中奇瑞品牌銷售53.94萬輛，同比增長50.9%；星途品牌銷售4.22萬輛，同比增長119.3%；捷途品牌銷售11.24萬輛，同比增長84.1%。

主打中低端市場的奇瑞品牌貢獻了奇瑞一半以上的銷量；2018年推出的捷途品牌主打“旅行+”這一細分市場，從價位上來看，依舊主攻中低端市場。而星途是奇瑞旗下的高端品牌，但4.22萬輛的銷售成績也代表著奇瑞在高端化的阻礙。

在新能源汽車的浪潮下，帶來了一個由“性價比”向“高端”品牌的轉變機會。

2010年奇瑞新能源成立，經(jīng)過多年發(fā)展，逐漸形成了主打微型車的奇瑞eQ、小螞蟻、QQ冰淇淋，主打SUV的大螞蟻、瑞虎e，以及主攻轎車的艾瑞澤e品牌矩陣。奇瑞在這些產品線上，依舊主打性價比。

去年9月，奇瑞發(fā)布了“瑤光2025”戰(zhàn)略，包括火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技以及銀河生態(tài)四大核心技術領域，全方位覆蓋了新能源汽車的關鍵技術領域。在未來5年，奇瑞計劃研發(fā)投資1000億元以上，培養(yǎng)研發(fā)人才2萬人以上，到2025年建立300個瑤光實驗室。

到今年4月，奇瑞對新能源的布局進一步加碼，宣布構建以“奇瑞、星途、捷途、iCAR”為核心的全新品牌矩陣，全面加速新能源化，走混動、增程、純電、氫能等多種技術路線；同時奇瑞也是華為智選車的合作伙伴之一。

奇瑞加快了新能源轉型的步伐，但新能源領域的競爭已經(jīng)十分激烈。造車新勢力代表車企中的小鵬、蔚來都稍顯頹勢，只有理想上半年的銷量大漲130.31%；傳統(tǒng)車企中的比亞迪、廣汽埃安、吉利極氪也迅速崛起。

更重要的是，諸如拜騰、威馬、愛馳等新能源車企陷入經(jīng)營困境，傳統(tǒng)車企在轉型新能源方面也困難重重。新能源賽道已經(jīng)從排位賽變成了淘汰賽，曾以“價格”為優(yōu)勢的奇瑞能夠順利完成新能源轉型嗎？更重要的是，奇瑞能夠借助新能源成功進軍東南亞嗎？

作者 | Fanie

來源 | 鯨維度（ID：WhaleDimension）